電子點火系統

即使我們面對著古老的經典，汽車也是一個非常複雜的系統。 車輛的設備包括大量相互配合的機構，組件和系統，可讓您執行貨物和乘客運輸方面的工作。

提供汽車動力的關鍵部件是電動機。 不論車輛類型如何，由汽油驅動的內燃機，即使是小型摩托車，也將配備點火系統。 柴油機單元的工作原理不同之處在於，由於將柴油機燃料噴射到高壓壓縮加熱的空氣中，氣缸中的VTS會亮起。 了解哪種電機更好。 在另一則評論中.

現在，我們將更多地關注點火系統。 化油器ICE將配備 接觸 或 非接觸式修改... 已經有關於它們的結構和區別的單獨文章。 隨著電子技術的發展及其逐步引入汽車中，現代汽車獲得了更加完善的燃油系統（了解噴射系統的類型） 這裡），以及改進的點火系統。

考慮一下什麼是電子點火系統，其工作原理，其在混合氣點火中的重要性以及汽車的動力。 讓我們也看看這種開發的弊端。

什麼是電子點火系統

如果在接觸式和非接觸式系統中，火花的產生和分配是通過機械方式和部分電子方式執行的，則此SZ只能是電子類型的。 儘管先前的系統也部分使用電子設備，但它們具有機械元件。

例如，觸點SZ使用機械信號中斷器，該信號中斷器激活線圈中低壓電流的斷開和高壓脈衝的產生。 它還包含一個分配器，該分配器通過使用旋轉的滑塊閉合相應火花塞的觸點來工作。 在非接觸式系統中，機械斷路器由安裝在分配器中的霍爾傳感器代替，該傳感器的結構與以前的系統類似（有關其結構和工作原理的更多信息，請閱讀 在單獨的評論中).

基於微處理器的SZ也被認為是非接觸式的，但是為了不引起混亂，它被稱為電子式的。 在該變型中沒有機械元件，儘管它也繼續固定曲軸的旋轉速度，以便確定何時需要向火花塞供應火花的時刻。

在現代汽車中，此SZ由幾個重要元素組成，其工作基於不同值的電脈衝的產生和分佈。 為了使它們同步，有一些特殊的傳感器在以前的系統修改中不存在。 這些傳感器之一是DPKV，大約有 單獨的詳細文章.

通常，電子點火與其他系統的運行密不可分，例如燃料，廢氣和冷卻系統。 所有過程均由ECU（電子控制單元）控制。 該微處理器在工廠已針對特定車輛的參數進行了編程。 如果軟件或執行器出現故障，則控制單元將修復該故障並向儀表板發出相應的通知（通常是引擎圖標或Check Engine銘文）。

通過重置計算機診斷過程中發現的錯誤，可以消除某些問題。 了解此過程如何進行。 這裡... 在某些汽車中，可以使用標準的自我診斷選項，該選項可讓您確定問題的確切原因以及是否可以自己解決。 為此，您需要調用車載系統的相應菜單。 它說如何在某些汽車中做到這一點 另.

電子點火系統的價值

任何點火系統的任務都不僅僅是點燃空氣和汽油的混合物。 它的設備應該包括幾種機制，這些機制可以確定最有效的時機。

如果功率單元僅在一種模式下運行，則可以隨時取消最大效率。 但是這種功能是不切實際的。 例如，電動機不需要高轉速即可空轉。 另一方面，當汽車裝載或提速時，需要增加動力。 當然，這可以通過具有多種速度的變速箱來實現，包括低速和高速。 但是，這樣的機制不僅使用而且維護太複雜。

除了這些不便之外，穩定的發動機轉速將不允許製造商生產靈活，功能強大且同時經濟的汽車。 由於這些原因，即使是簡單的動力裝置也配備了進氣系統，該進氣系統將允許駕駛員獨立地確定其車輛在特定情況下應具有的特性。 例如，如果他需要緩慢行駛，例如在擁堵的情況下向上行駛到他面前的汽車，則他會降低發動機轉速。 但是，為了實現快速加速，例如在長時間爬升之前或在超車時，駕駛員需要提高發動機轉速。

改變這些模式的問題與空氣燃料混合物的燃燒的特殊性有關。 在標準情況下，當發動機未空載且汽車處於靜止狀態時，BTC從當活塞到達上止點時由火花塞產生的火花點亮，執行壓縮衝程（所有衝程） 4衝程和2衝程發動機的信息，請閱讀 在另一則評論中）。 但是，例如，當負載施加在發動機上時，車輛開始行駛，混合物應在活塞的TDC處或幾毫秒後開始點燃。

當速度增加時，由於慣性力，活塞會更快地通過參考點，這會導致燃料-空氣混合物的點火太遲。 因此，火花必須提前幾毫秒啟動。 這種效應稱為點火正時。 控制該參數是點火系統的另一功能。

在第一批為此目的的汽車中，運輸車廂中有一個特殊的槓桿，通過移動該槓桿，駕駛員可以根據具體情況獨立地更改此UOZ。 為了使這一過程自動化，在接觸點火系統中增加了兩個調節器：真空和離心調節器。 相同的元素遷移到了更高級的BSZ。

由於每個組件僅進行機械調整，因此其有效性受到限制。 只有借助電子設備，才能將設備更精確地調整到所需模式。 該動作已完全分配給控制單元。

要了解基於微處理器的SZ的工作原理，首先需要了解其設備。

噴射發動機點火系統的組成

噴射發動機使用電子點火，它包括：

• 控制器;
• 曲軸位置傳感器（DPKV）；
• 帶齒圈的皮帶輪（確定高壓脈衝的形成時刻）；
• 點火模塊；
• 高壓電線；
• 火花塞。

讓我們一一來看看關鍵要素。

點火模塊

點火模塊由兩個點火線圈和兩個高壓開關組成。 點火線圈執行將低壓電流轉換為高壓脈衝的功能。 這個過程是由於初級繞組的急劇斷開而發生的，因此在附近的次級繞組中會感應出高壓電流。

高壓脈衝是必要的，以便火花塞接收足夠功率的放電以點燃空氣-燃料混合物。 開關對於在正確的時間打開和關閉點火線圈的初級繞組是必要的。

該模塊的運行時間受發動機轉速的影響。 根據該參數，控制器確定點火線圈繞組的開啟/關閉速度。

高壓點火線

正如這些元件的名稱所暗示的那樣，它們旨在將高壓電流從點火模塊傳輸到火花塞。 這些電線具有很大的橫截面和所有電子產品中最密集的絕緣層。 每根電線的兩側都有接線片，可提供與蠟燭和模塊接觸節點的最大接觸面積。

為防止電線產生電磁干擾（它們會阻礙車內其他電子設備的運行），高壓電線的電阻為 6 到 15 歐姆。 如果電線的絕緣層稍微突破，這會影響發動機的性能（VTS 點火不良或發動機根本無法啟動，並且蠟燭不斷被淹沒）。

火花塞

為了使混合氣穩定點火，將火花塞擰入發動機，並在其上連接來自點火模塊的高壓線。 關於蠟燭的設計特點和工作原理 單獨的文章.

簡而言之，每根蠟燭都有一個中央電極和一個側面電極（可以有兩個或多個側面電極）。 當線圈中的初級繞組斷開時，高壓電流從次級繞組通過點火模塊流向適當的導線。 由於火花塞的電極沒有相互連接，而是具有精確調整的間隙，因此它們之間會形成擊穿 - 將 VTS 加熱到點火溫度的電弧。

火花功率直接取決於電極之間的間隙、電流強度、電極類型，而空氣燃料混合物的點火質量取決於氣缸內的壓力和這種混合物的質量（其飽和度）。

曲軸位置傳感器 (DPKV)

電子點火系統中的這個傳感器是一個組成部分。 它允許控制器始終固定氣缸中活塞的位置（此時活塞將位於壓縮衝程的上止點）。 如果沒有來自該傳感器的信號，控制器將無法確定何時向特定蠟燭施加高壓。 在這種情況下，即使燃油供應和點火系統正常工作，發動機仍然無法啟動。

傳感器通過曲軸皮帶輪上的齒圈確定活塞的位置。 它平均有大約 60 顆牙齒，其中兩顆缺失了。 在啟動電機的過程中，帶輪也隨之轉動。 當傳感器（它根據霍爾傳感器的原理工作）檢測到沒有牙齒時，會在其中產生一個脈衝，該脈衝會發送到控制器。

基於該信號，由製造商編程的算法在控制單元中被觸發，從而確定 UOZ、燃料噴射階段、噴射器操作和點火模塊操作模式。 此外，其他設備（例如轉速計）也可以處理此傳感器的信號。

電子點火系統的工作原理

系統通過將其連接到電池開始工作。 在大多數現代汽車中，點火開關的觸點組是造成這種情況的原因，在某些配備了無鑰匙進入功能和用於動力裝置的啟動按鈕的車型中，只要駕駛員按下“啟動”按鈕，它就會自動打開。 在某些現代汽車中，點火系統可以通過手機（內燃機的遠程啟動）進行控制。

幾個要素負責深圳特區的工作。 其中最重要的是曲軸位置傳感器，該傳感器安裝在噴射發動機的電子系統中。 關於它是什麼以及它如何工作，請閱讀 另... 它在第一個氣缸的活塞將在哪個點執行壓縮衝程時給出信號。 該脈衝傳遞到控制單元（在較舊的汽車中，此功能由斷路器和分配器執行），該控制單元激活相應的線圈繞組，該線圈繞組負責形成高壓電流。

在電路接通的那一刻，來自電池的電壓被提供給初級短路繞組。 但是為了形成火花，必須確保曲軸的旋轉-只有這樣曲軸位置傳感器才能產生脈衝以形成高壓能束。 曲軸將無法自行開始旋轉。 起動器用於起動電動機。 詳細介紹了該機制的工作原理 另.

起動機強行轉動曲軸。 飛輪與它一起始終旋轉（了解此部分的不同修改和功能 這裡）。 曲軸法蘭上有一個小孔（更確切地說，缺少幾個齒）。 DPKV安裝在該零件旁邊，該零件根據霍爾原理工作。 傳感器通過法蘭上的槽確定第一氣缸的活塞處於上止點的時刻，從而執行壓縮衝程。

由DPKV產生的脈衝被饋送到ECU。 根據嵌入在微處理器中的算法，它確定在每個氣缸中產生火花的最佳時刻。 然後，控制單元將脈衝發送到點火器。 默認情況下，系統的此部分為線圈提供12伏的恆定電壓。 一旦從ECU接收到信號，點火器晶體管就會關閉。

此時，一次短路繞組的供電突然停止。 這會引起電磁感應，因此在次級繞組中會產生高壓電流（高達幾萬伏）。 根據系統類型的不同，該脈衝會發送到電子分配器，或者立即從線圈傳到火花塞。

在第一種情況下，高壓線將出現在SZ電路中。 如果點火線圈直接安裝在火花塞上，則整個電線均由常規電線組成，這些電線在車輛車載系統的整個電路中使用。

電流一進入蠟燭，在其電極之間就會形成放電，這會點燃汽油（或氣體，如果使用）的混合物 HBO）和空氣。 這樣電動機就可以獨立工作了，現在不需要啟動器了。 電子設備（如果使用了啟動按鈕）會自動斷開啟動器的連接。 在更簡單的方案中，駕駛員此時必須釋放鑰匙，並且彈簧加載的機制會將點火開關的觸點組轉移到系統的接通位置。

如前所述，點火正時由控制單元本身調節。 根據汽車型號的不同，電子電路可以具有不同數量的輸入傳感器，具體取決於ECU從中確定動力單元負載的脈衝，曲軸和凸輪軸的轉速以及其他參數。馬達。 所有這些信號均由微處理器處理，並激活相應的算法。

電子點火系統的類型

儘管點火系統進行了各種各樣的修改，但它們都可以有條件地分為兩種類型：

• 直接點火；
• 通過分配器點火。

首批電子SZ配備了特殊的點火模塊，其工作原理與非接觸式分配器相同。 他將高壓脈衝分配到特定的氣缸。 順序也由ECU控制。 儘管與非接觸式系統相比，其運行更為可靠，但仍需要改進。

首先，劣質的高壓電線可能會損失微不足道的能量。 其次，由於高壓電流通過電子元件，因此需要使用能夠在這種負載下工作的模塊。 由於這些原因，汽車製造商開發了更先進的直接點火系統。

此修改還使用了點火模塊，只有它們在負載較小的情況下才能工作。 這種SZ的電路由常規接線組成，每個蠟燭容納一個單獨的線圈。 在該版本中，控制單元關閉特定短路的點火器的晶體管，從而節省了在氣缸之間分配脈衝的時間。 儘管整個過程需要幾毫秒的時間，但是即使是很小的時間更改也會嚴重影響功率單元的性能。

作為直接點火SZ的一種，雙線圈有一些改進。 在此版本中，四缸電機將按以下方式連接到系統。 第一和第四缸以及第二和第三缸彼此平行。 在這樣的方案中，將有兩個線圈，每個線圈負責其自己的一對氣缸。 當控制單元將切斷信號提供給點火器時，在一對氣缸中同時產生火花。 在其中一個中，放電會點燃混合氣，第二個是空轉的。

電子點火故障

儘管在現代汽車中引入電子設備使得可以對動力裝置和各種運輸系統進行更好的調整，但即使在諸如點火這樣的穩定係統中，也不能排除故障。 要確定許多問題，只有計算機診斷程序會有所幫助。 對於具有電子點火器的汽車的標準維護，您不需要參加電子學文憑課程，但是該系統的缺點是，您只能通過蠟燭的煙灰和電線的質量直觀地評估其狀況。

同樣，基於微處理器的SZ也不缺乏以前系統所特有的故障。 在這些故障中：

• 火花塞停止工作。 在另一篇文章中 您可以了解如何確定其適用性；
• 線圈繞組損壞；
• 如果在系統中使用高壓電線，則由於老化或絕緣質量差，它們可能會刺穿，從而導致能量損失。 在這種情況下，火花不能點燃混合空氣中的汽油蒸氣（在某些情況下根本不存在）。
• 接觸件的氧化，通常發生在潮濕區域的汽車中。

除了這些標準故障，ESP還可能由於單個傳感器的故障而停止工作或發生故障。 有時問題可能出在電子控制單元本身上。

這是點火系統可能無法正常工作或根本無法工作的主要原因：

• 車主不理會汽車的日常維護（在此過程中，服務站會診斷並清除可能導致某些電子設備故障的錯誤）；
• 在維修過程中，安裝了低質量的零件和執行器，在某些情況下，為了節省金錢，駕駛員購買了與系統特定修改不符的備件；
• 外部因素的影響，例如在高濕度條件下車輛的操作或存放。

點火問題可由以下因素指示：

• 汽油消耗增加；
• 發動機對踩油門的反應不良。 相反，在UOZ不合適的情況下，踩下油門踏板會降低汽車的動力。
• 動力裝置的性能下降；
• 發動機轉速不穩定或在怠速時通常失速；
• 發動機開始嚴重啟動。

當然，這些症狀可能表明其他系統（例如燃料系統）發生故障。 如果電機的動力下降，不穩定，則應檢查接線情況。 在使用高壓電線的情況下，它們可能會刺穿，因此會導致火花功率損失。 如果DPKV發生故障，則電機將完全無法啟動。

單元的暴飲暴食的增加可能與蠟燭的錯誤操作，由於其錯誤而導致的ECU到緊急模式的轉換或傳入傳感器的故障有關。 汽車車載系統的某些修改配備了自診斷選項，在此過程中，駕駛員可以獨立識別錯誤代碼，然後進行適當的維修工作。

在汽車上安裝電子點火裝置

如果汽車使用接觸點火，這個系統可以用電子點火代替。 沒錯，為此，有必要購買額外的元素，沒有這些元素，系統將無法工作。 考慮這需要什麼以及如何完成工作。

準備備件

要升級點火系統，您需要：

• 非接觸式分配器。 它還將通過電線將高壓電流分配到每根蠟燭。 每輛車都有自己的經銷商型號。
• 轉變。 這是一個電子斷續器，在接觸點火系統中具有機械類型（在軸上旋轉的滑塊，打開/關閉點火線圈初級繞組的觸點）。 該開關響應來自曲軸位置傳感器的脈衝並關閉/打開點火線圈（其初級繞組）的觸點。
• 點火線圈。 原則上，這與接觸點火系統中使用的線圈相同。 為了使蠟燭能夠穿透電極之間的空氣，需要高壓電流。 它是在初級關斷時在次級繞組中形成的。
• 高壓線。 最好使用新電線，而不是安裝在以前點火系統上的電線。
• 一套新的火花塞。

除了列出的主要部件外，您還需要購買帶有齒圈的特殊曲軸皮帶輪、曲軸位置傳感器支架和傳感器本身。

進行安裝工作的程序

從分配器上取下蓋子（高壓線連接到它）。 電線本身可以拆除。 在啟動器的幫助下，曲軸旋轉一點，直到電阻器和電機形成直角。 電阻位置的角度設定好後，曲軸不能轉動。

要正確設置點火時刻，您需要專注於印在上面的五個標記。 新分配器的安裝必須使其中間標記與舊分配器的中間標記重合（為此，在拆除舊分配器之前，必須在電機上貼上適當的標記）。

連接到點火線圈的電線斷開。 接下來，將舊分配器擰下並拆除。 根據電機上的標籤安裝新的分配器。

安裝分配器後，我們繼續更換點火線圈（接觸式和非接觸式點火系統的元件不同）。 使用中央三針導線將線圈連接到新的分配器。

之後，在發動機艙的空閒空間中安裝一個開關。 可以用自攻螺絲或螺絲固定在車身上。 之後，開關連接到點火系統。

之後，安裝一個帶有曲軸位置傳感器通道的帶齒皮帶輪。 在這些齒附近，安裝了一個 DPKV（為此，使用了一個特殊的支架，固定在氣缸體外殼上），它連接到開關。 重要的是，在壓縮衝程中，跳齒與第一個氣缸中活塞的上止點重合。

電子點火系統的優點

儘管微處理器點火系統的維修將使駕駛員花費很多錢，並且與接觸式和非接觸式SZ相比，故障診斷是額外的費用，但其功能更加穩定可靠。 這是它的主要優勢。

這是ESP的其他一些優點：

• 甚至可以在化油器動力單元上安裝一些修改，從而可以在家用汽車上使用它們。
• 由於沒有觸點分配器和斷路器，因此可以將二次電壓提高到一半半。 因此，火花塞產生了“脂肪”火花，HTS的點火更加穩定。
• 可以更精確地確定高壓脈衝的形成時刻，並且該過程在內燃機的不同運行模式下是穩定的。
• 點火系統的工作資源達到汽車行駛里程的150萬公里，在某些情況下甚至更長；
• 不受季節和運行條件的影響，電動機運行更加穩定；
• 您無需花費大量時間進行預防和診斷，並且通過安裝正確的軟件可以在許多汽車中進行調節。
• 電子設備的存在使您可以更改功率單元的參數，而不會影響其技術部分。 例如，一些駕駛者執行芯片調整程序。 有關此過程會影響哪些特徵以及如何執行該過程，請閱讀 在另一則評論中... 簡而言之，這是安裝其他軟件，不僅會影響點火系統，還會影響燃油噴射的時間和質量。 可以從Internet上免費下載該程序，但是在這種情況下，您需要完全確保該軟件具有高品質，並且確實適合特定的汽車。

儘管電子點火器的維護和修理費用更高，並且大多數工作必須由專家來完成，但這種缺點已被更穩定的操作和我們考慮過的其他優點所彌補。

該視頻顯示瞭如何在經典版本上獨立安裝ESP：

MPSZ。點火微處理器系統。

主題視頻

這是從接觸點火系統切換到電子點火系統的過程的簡短視頻：

在 VAZ 2101-2107 上安裝電子點火裝置。

問題與解答：

電子點火系統用在什麼地方？ 所有現代汽車，無論等級如何，都配備了這樣的點火系統。 在其中，所有的脈衝都是由電子設備專門產生和分配的。

電子點火是如何工作的？ DPKV 固定壓縮衝程第 1 個氣缸的 TDC 力矩，向 ECU 發送脈衝。 開關向點火線圈發送信號（一般再高壓電流給火花塞或個別）。

電子點火系統包括什麼？ 它與電池相連，並具有：點火開關、線圈/s、火花塞、電子控制單元（執行開關和分配器的功能）、輸入傳感器。

非接觸式點火系統有哪些優點？ 更強大、更穩定的火花（斷路器或配電器的觸點沒有斷電）。 因此，燃料燃燒效率高，排氣更清潔。