起亞賽拉圖發動機

起亞賽拉圖是韓國品牌的C級車，與伊蘭特同底打造。 大多數汽車都是在轎車車身中生產的。

在第一代，兩廂車是它的替代品，從第二代開始，出現了轎跑車身。

賽拉圖第一代發動機

第一代起亞賽拉圖於 2004 年發布。 在俄羅斯市場上，該車型配備三種動力裝置：1,5 升柴油發動機、1,6 和 2,0 升汽油發動機。

G4ED

1,6 升汽油發動機是第一款賽拉圖上最常見的發動機。 在開發這個單位時，韓國人以三菱的設計為基礎。 電機的佈局是經典的。 一排有四個氣缸。 他們每個人都有兩個進氣門和排氣門。 在帶套筒的鑄鐵缸體和鋁製氣缸蓋的中心。

工作容積為 1,6 升，去除了 105 馬力和 143 牛米的扭矩。 發動機採用液力補償器，無需調整氣門。 但是當正時皮帶斷裂時，它會彎曲它們，因此需要每 50-70 千公里更換一次。 另一方面，這可以被認為是一個加號。 與鏈條不同，鏈條在任何情況下都會在 100 萬次運行後拉伸並開始敲擊，皮帶更容易更換，也更便宜。 G4ED 電機幾乎沒有典型故障。 啟動困難通常與吸附器堵塞有關。 動力性能惡化和振動增加表明點火故障、節氣門或噴嘴堵塞。 需要更換蠟燭和高壓線，清潔入口並沖洗噴嘴。

重新設計後，安裝了 G4FC 而不是以前的引擎。

發動機	G4ED
類型	大氣汽油
量	1598立方厘米
氣缸直徑	76,5毫米
活塞行程	87毫米
壓縮比	10
扭矩	143 轉/分時為 4500 牛米
動力	105時
加速	11用
全速	186 km / h
平均消費	6,8升

G4GC

兩升 G4GC 是自 1997 年以來生產的發動機的改進版本。 143 馬力讓小型車真正充滿活力。 加速到護照上的前一百隻需要 9 秒。 缸體經過重新設計，曲軸、連桿和活塞組的設計也發生了變化。 事實上，這是一個全新的電機。 在進氣軸上，採用了CVVT可變氣門正時系統。 每90-100萬公里必須手動調整氣門間隙。 每50-70千，應更換一次正時皮帶，否則斷裂時氣門會彎曲。

總的來說，G4GC引擎可以調用成功。 簡單的設計、樸實無華和高資源——所有這些都是它的優勢。 還有一些小意見。 電機本身很吵，它的運行聲音類似於柴油機。 有時“火花”會出現問題。 加速時有故障，行駛時會出現顛簸。 通過更換點火線圈、火花塞、高壓線進行處理。

發動機	G4GC
類型	大氣汽油
量	1975立方厘米
氣缸直徑	82毫米
活塞行程	93,5毫米
壓縮比	10.1
扭矩	184 轉/分時為 4500 牛米
動力	143時
加速	9用
全速	208
平均消費	7.5

D4FA

配備柴油發動機的起亞賽拉圖在我們的道路上很少見。 這種不受歡迎是 2008 年之後改裝的柴油機未正式供應給俄羅斯的原因。 儘管它比汽油同行有其優勢。 賽拉圖搭載1,5升渦輪增壓柴油發動機。 他只輸出了 102 馬力，但可以誇耀出色的牽引力。 其 235 Nm 的扭矩可從 2000 rpm 開始提供。

與賽拉圖汽油 ICE 一樣，柴油發動機採用標準的四缸佈局。 無移相器的十六氣門氣缸蓋。 燃油系統共軌。 配氣機構採用鏈條。 與汽油發動機相比，柴油的燃料消耗量要低得多。 製造商聲稱在城市循環中有 6,5 升。 但現在不再值得指望這種節省，最年輕的柴油發動機賽拉圖已經過了 10 年。 維護、修理和備件成本要高得多。 柴油不會節省，如果燃油系統或渦輪機出現問題，它將成為主要負擔。 在二級市場選擇賽拉圖時，最好繞過它們。

發動機	D4FA
類型	柴油機，渦輪增壓
量	1493立方厘米
氣缸直徑	75毫米
活塞行程	84,5毫米
壓縮比	17.8
扭矩	235牛頓米
動力	102時
加速	12.5用
全速	175 km / h
平均消費	5,5升

賽拉圖二代發動機

在第二代中，賽拉圖失去了柴油改裝。 繼承了1,6引擎，沒有大的改動。 但兩升發動機已更新：其索引為 G4KD。 轎車和 Cerato Koup 上安裝了完全相同的動力裝置。

G4FC

G4FC 引擎是從上一代重新設計的汽車遷移過來的。 就像在前身 G4ED 上一樣，這裡有一個帶有分佈式註入的注入器。 塊變成了帶有鑄鐵套筒的鋁。 沒有液壓升降器，每100萬公里需要手動調整閥門。 計時機制現在使用鏈條。 它是免維護的，專為整個發動機壽命而設計。 此外，進氣軸上還出現了移相器。 它通過改變氣門正時角度，提高發動機在高速時的功率。 因此，現在有了 1,6 升的容積，可以再擠出 17 匹馬。 雖然與G4ED相比，電機在可維護性和可靠性方面有所下降，但它仍然很樸實。 發動機從容消化92號燃油，跑了200萬多公里。

發動機	G4FC
類型	大氣汽油
量	1591立方厘米
氣缸直徑	77毫米
活塞行程	85,4毫米
壓縮比	11
扭矩	155 轉/分時為 4200 牛米
動力	126時
加速	10,3用
全速	190 km / h
平均消費	6,7升

G4KD

G4KD 電機源自起亞 Magentis G4KA Theta 系列發動機。 它得到了相當大的改進：更換了活塞組、進氣和排氣歧管、附件和缸蓋。 為了輕便，該塊由鋁製成。 現在在這里安裝了一個改變兩個軸上氣門正時的系統。 得益於此，加上新固件，功率提升至 156 馬力。 但它們只能通過加註 95 號汽油來實現。 除了起亞和現代車型，這種發動機還用於三菱和一些美國汽車。

在資源和可靠性方面，G4KD電機還不錯。 廠商申報的資源量為250萬公里。 但如果操作得當，維護保養及時，這些裝置可以賣到 350 萬台。 在發動機的特徵中，可以挑出一種柴油機聲音，用於噴油器的冷而響亮的操作，這是一種特有的唧唧聲。 一般來說，馬達的運轉並不是最柔和舒適的，額外的噪音和震動是常有的事。

發動機	G4KD
類型	大氣汽油
量	1998立方厘米
氣缸直徑	86毫米
活塞行程	86毫米
壓縮比	10.5
扭矩	195 轉/分時為 4300 牛米
動力	156時
加速	9,3用
全速	200 km / h
平均消費	7,5升

賽拉圖III代發動機

2013年，該模型再次更新。 與身體一起，發電廠也發生了變化，儘管變化不大。 基本發動機仍然是 1,6 升汽油發動機，可選裝 2 升發動機。 但後者現在只與自動變速器聚合。

G4FG

G4FG 引擎是 Gamma 系列的 G4FC 變體。 這仍然是帶有 90 個氣門頭的直列四缸單元。 氣缸蓋和缸體均為鑄鋁。 裡面有鑄鐵套筒。 活塞組也由輕質鋁製成。 沒有液壓升降器，如果出現特徵性爆震，則需要每 150 萬或更早設置間隙。 計時機構有免維護鏈條，還是接近4萬換比較好。 進氣歧管是塑料的。 與 GXNUMXFC 的主要和唯一區別在於兩個軸上的 CVVT 相變系統（以前，移相器僅在進氣軸上）。 因此，功率略有增加，順便說一句，這幾乎是察覺不到的。

引擎上的兒童瘡仍然存在。 碰巧失誤浮動。 它是通過清潔進氣口來治療的。 附件皮帶的噪音、鳴叫聲和嘯叫聲並沒有消失。 不要忘記留意催化轉化器。 當它被摧毀時，碎片進入燃燒室並在氣缸壁上留下磨損痕跡。

發動機	G4FG
類型	大氣汽油
量	1591立方厘米
氣缸直徑	77毫米
活塞行程	85,4毫米
壓縮比	10.5
扭矩	157 轉/分時為 4850 牛米
動力	130時
加速	10,1用
全速	200 km / h
平均消費	6,5升

G4NA

但是兩升發動機已經發生了很大變化。 佈局保持不變：一排 4 個氣缸。 以前，氣缸直徑和活塞衝程是相等的 (86 mm)。 新發動機是長衝程的，直徑減小到81毫米，衝程增加到97毫米。 這對乾功率和扭矩指標幾乎沒有影響，但據製造商稱，發動機變得更加靈敏。

電機採用液壓補償器，省去設置氣門間隙的麻煩。 缸體和氣缸蓋由鋁製成。 在配氣機制的驅動上，採用了一條鏈條，旨在服務於申報資源的全部200萬公里。 對於歐洲市場，該發動機還配備了直接將燃油噴射到氣缸和可調節氣門升程的系統。

新發動機對燃油和機油的質量要求更高。 為了讓您的電機運行更長時間，請盡量縮短換油週期。 對於俄羅斯市場，最終人為地將功率從167匹降低到150匹，這將對稅收產生積極影響。

發動機	G4NA
類型	大氣汽油
量	1999立方厘米
氣缸直徑	81毫米
活塞行程	97毫米
壓縮比	10.3
扭矩	194 轉/分時為 4800 牛米
動力	150時
加速	9,3用
全速	205 km / h
平均消費	7,2升

賽拉圖 I	賽拉圖 II	賽拉圖III
Двигатели	1.6	1.6	1.6
G4ED/G4FС	G4FС	G4FG
2	2	2
G4GC	G4公斤	G4NA
1,5d
D4FA

底線是什麼？ 起亞賽拉圖發動機是預算部分中發電廠最標準的代表。 它們設計簡單，樸實無華，沒有明顯的弱點。 對於正常的日常駕駛，1,6 升基本發動機就足夠了。 兩升發動機具有更高的扭矩和動力。 他的資源通常會多一點。 但是為了增加功率，您將不得不在加油站支付額外費用。

及時保養、細心操作，起亞發動機已運行超過300萬公里。 重要的只是按時更換機油（至少每 10 公里更換一次）並監控發動機的狀況。