容克斯 Ju 87 D i G cz.4

容克斯 Ju 87 G-1 反坦克戰鬥機準備起飛。

俯衝轟炸機機組人員在西班牙的戰鬥和 1939 年波蘭戰役中獲得的經驗證實了對 Ju 87 飛機進行現代化改造的必要性。 提高性能的最重要條件是功率更大的新發動機和機身空氣動力學的變化。

新版本“Stukka”的工作始於 1940 年春天，並且已經在 87 月獲得了官方名稱 Junkers Ju 211 D。更換動力裝置。 事實證明，最大功率為 12 hp 的 Jumo 211 J-1 1420 缸液冷直列發動機是一個理想的替代方案。 新發動機比 Ju 87 B 版本中使用的發動機長了 40 厘米以上，因此它的外殼必須加長和重塑。 同時，開發了一種新的冷卻系統。 機油冷卻器移至發動機外殼下部下方，在機翼下方，在中心部分的後緣，安裝了兩個液體散熱器。 另一個變化是之前在 Ju 87 B, W.Nr. 上測試過的新駕駛艙蓋。 XNUMX.

新的 Jumo 211 J-1 發動機首先安裝在 Ju 87 B-1，W.Nr。 0321，D-IGDK，1940 年 XNUMX 月。持續數週的測試因未完成的動力裝置的連續故障而中斷。

Ju 87 D 的第一個官方原型是 Ju 87 V21，W.Nr。 0536，D-INRF，於 1941 年 211 月完成。Jumo 1 J-1941 動力飛機於 1941 年 211 月至 1 月在德紹工廠進行了測試。 211 年 1420 月，Jumo 30 J-1939 發動機被 Jumo 16 F 取代。在新動力裝置開始測試時，螺旋槳在以 1941 rpm 運行時脫落。 1942 年 14 月 1943 日，飛機的維修工作完成並移交給 Erprobungsstelle Rechlin。 經過一系列飛行測試，XNUMX 年 XNUMX 月 XNUMX 日，這架飛機正式移交給德國空軍。 這輛車後來被用來測試發動機和冷卻系統。 XNUMX 年 XNUMX 月，飛機返回德紹，在那里安裝了新的散熱器蓋，並於 XNUMX 年 XNUMX 月 XNUMX 日將原型機移交給前線。

第二個原型，Ju 87 V22，W.Nr。 0540，SF+TY，原定於 1940 年底按時完成，但發動機問題推遲了完成，直到 1941 年 10 月才開始飛行測試。 1941 年 1941 月 XNUMX 日，這架飛機被轉移到德國空軍。 所進行的測試結果讓容克斯工廠和 Rekhlin 實驗中心的代表都滿意。 XNUMX 年 XNUMX 月的早期霜凍也使得進行冷啟動測試成為可能，結果證明即使在非常低的溫度下啟動發動機也不需要特殊工作並且不會導致動力裝置故障。

容克斯 Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 使用附加裝甲進行了測試。

1942 年初，原型機返回德紹，在那裡對 Jumo 211 J-1 發動機進行了穩定性測試和小幅修改，之後飛機被送回了 Rechlin。 20 年 1942 月 XNUMX 日，在一次試飛中，這架飛機墜入了穆里茨湖。 他的機組人員，飛行員：Fw。 實驗中心的文職人員赫爾曼·拉薩德（Herman Ruthard）已經去世。 事故原因可能是飛行員因二氧化碳中毒而失去意識。

第三架原型機 Ju 87 V23，W.Nr. 0542，PB+UB，1941年87月完成，一個月後轉入Erprobungsstelle Rechlin。 這是 Ju 1 D-211 版本的樣本。 Jumo 1 J-87 發動機的交付問題停止了另一台 Ju 24 V0544 原型機 W.Nr。 1941，BK+EE，直到 1941 年 XNUMX 月才完成。 這架飛機被轉移到雷赫林，在那裡它很快拋錨並帶著損壞的機身返回德紹。 在 XNUMX 年 XNUMX 月維修後，它再次被運往雷克林。 測試結束後，汽車被放在前面。

第五個原型，Ju 87 V25，W.Nr。 0530，BK+EF，是 Ju 87 D-1/trop 熱帶版本的標準配置。 機身於 1941 年 1941 月上旬完成，但直到 211 年 1 月才安裝了 Jumo 12 J-1941 發動機。 在夏天，這輛車進行了測試，並於 XNUMX 年 XNUMX 月 XNUMX 日被運送到 Rechlin，在那裡使用 Delbag 灰塵過濾器進行了測試。

批量生產 Ju 87 D-1 的決定是在 1940 年做出的，當時訂購了 495 架這架飛機。 它們原定於 1941 年 1942 月至 1942 年 832 月之間交付。87 年 1 月上旬，帝國航空部技術部將訂單增加到 211 架 Ju 1941 D-30。 所有機器都將在威悉工廠製造。 Jumo 1941 J 發動機的問題導致訂單延遲。 前兩個系列飛機原定於 1941 年 48 月完成，但卡門未能及時準備機身上部部件。 第一架生產型飛機僅在 87 年 1 月 1941 日組裝完成。 儘管延遲，帝國航空部認為 87 架 Ju 1 D-1941 將於 1941 年 87 月從威悉裝配線下線。 與此同時，在 1 年 XNUMX 月，只製造了第一版；它在工廠中被銷毀。 RLM的代表和Junkers工廠的管理層向Weser工廠頒發了建造Ju XNUMX D-XNUMX的許可證，希望到XNUMX年XNUMX月，大規模生產的延遲能夠得到補償。 然而，進一步的困難使這些希望破滅。 同樣在 XNUMX 年 XNUMX 月，沒有一架 Ju XNUMX D-XNUMX 離開不來梅工廠的裝配車間。 僅在 XNUMX 月，威悉工廠將首批兩架進入測試中心的生產型飛機移交給了德國空軍。

1941 年 61 月至 87 月，總共組裝了 1 架 Ju XNUMX D-XNUMX，由於當時萊姆維爾德的天氣條件惡劣，直到 XNUMX 月才飛行，然後被轉移到前線的部分地區。

技術說明 Ju 87 D-1

容克斯 Ju 87 D-1 是一款雙座、單引擎、全金屬低翼飛機，帶有經典的固定起落架。 飛機的機身有一個橢圓形截面，具有完全由金屬製成的半護套結構。 身體被分成兩半，用鉚釘永久連接。 由光滑硬鋁製成的工作蓋在負載增加的地方用帶有球形頭的凸鉚釘固定，在負載較小的地方用光滑的鉚釘固定。

船體結構由 16 個由垂直縱梁連接的框架和位於其前部的四個橫桿組成，最多可達 7 個框架。 #1 全長框架也是引擎防火牆。 在機身前面，建造了額外的輔助框架以加強船體，它們還用作炸彈臂的支撐。

駕駛艙位於機身中部，介於第 2 和第 6 框架之間，覆蓋著由夾層玻璃或有機玻璃製成的富玻璃四部分蓋，可從各個角度提供良好的視野。 駕駛室襯裡的滑動元件配備了用於緊急解鎖的鎖。 在機艙中間，安裝了一個防傾斜立交橋，連接到一個裝甲隔板。 擋風玻璃配備了 25 毫米厚的防彈玻璃。 飛行員的額外庇護所是一個厚度為 4 至 8 毫米的裝甲金屬座椅，以及安裝在機艙地板上的 10 毫米厚的裝甲板和 5 毫米厚的裝甲板。

無線電操作員受到兩塊裝甲板的保護，其中第一塊厚 5 毫米，嵌入地板，第二塊以框架的形式被放置在框架 5 和 6 之間。裝甲 GSL-K 81 MG 81 Z 機槍作為額外的掩護，飛行員的地板上有一個小窗戶，上面有金屬窗簾，可以在潛入飛機前更容易地觀察地面。 在 8 號框架後面是一個金屬容器，只能從外面進入，裡面有一個急救箱。

全金屬三邊雙翼梁翼型具有獨特的扁平 W 形，這是通過將正升力外部部件連接到負升力中心部分而形成的。 刀片的輪廓是帶有圓形末端的梯形。 中心部分與機身一體連接。 在中心部分下方建造了兩個液體冷卻器。 翼型的外部部分通過容克斯設計的四個球形接頭連接到中心部分。 工作蓋由光滑的硬鋁板製成。 在後緣下方，除了主翼輪廓外，還有兩部分襟翼，分別用於中心部分和末端。 裝有修剪器的襟翼和一體式副翼安裝在容克斯專利的特殊桿上。

副翼有一個機械驅動，襟翼有一個液壓驅動。 機翼的所有可移動表面都覆蓋有光滑的硬鋁板。 根據容克斯專利，襟翼和副翼系統被稱為 Doppelflügel 或雙翼。 型材與其運動部件之間的間隙確保了更高的效率，並且整個系統在技術上很簡單。 在機翼下方，在第一個翼梁處，有自動控制的開槽空氣製動器，這有助於將汽車從俯衝飛行中拉出來。

尾部採用全金屬結構，包裹著光滑的硬鋁板。 垂直尾翼呈梯形，方向舵由鋼索驅動。 一個可調節的水平穩定器，無需提升，具有矩形輪廓，由用硬鋁板成型的鋼管製成的叉形柱支撐。 高度調節器由推動器驅動。 升降舵和方向舵在空氣動力學方面都非常平衡，帶有裝飾片和凸起的脊。

經典的帶有尾輪的獨立式固定起落架提供了良好的地面穩定性。 一個主起落架成節地安裝在 1 號翼樑上，位於中心部分與機翼末端的交界處。 由 Kronprinz 製造的 KPZ 支柱以圍繞車輪的前叉結束，具有帶油阻尼的彈簧阻尼。 主起落架的外形採用光滑硬鋁製成的整流罩，形狀獨特，這是斯圖卡飛機的顯著特徵之一。 車輪配備了尺寸為 840 x 300 毫米的中壓輪胎。 推薦的輪胎壓力為 0,25 MPa。 制動系統由液壓鼓式製動器組成。 該流體用於製動系統。

剎車 fl-Drukel。 安裝在 Kronprinz 脛叉上的固定尾輪具有彈簧阻尼，並連接到位於 15 號和 16 號垂直肋之間的水平框架上。尾輪柄嵌入一個特殊的盒子中，提供 360° 旋轉。 尺寸為 380 x 150 mm 的輪胎安裝在輪輞上，建議壓力為 3 至 3,5 atm。 在起飛、飛行和著陸期間，尾輪可以通過駕駛艙控制的電纜鎖定到位。 每 500 次飛行後，建議對起落架進行一般技術檢查。 內置緊急防滑裝置，可在迫降時保護機身後部。