對比測試：Superbike 1000

測試期間，我們也在路上開了幾英里，我有機會坐在幾個朋友的後座，他們以前只能夢想騎這麼強大的摩托車。 適應了幾公里，沿著平坦空曠的道路行駛，一、二檔油門開...我什至沒有讓發動機旋轉到轉速表上的紅色方塊，還有乘客目瞪口呆的評論總是很流行：苛刻，瘋狂，太老了，他媽的......它如何飛翔......旅行後他們說了很多多汁的東西。

當第一輛 Z1000 上路時，你們年長的摩托車手可能也有同樣的想法。 或者後來，FZR 1000 和類似的導彈，曾經被認為是極快的兩輪車輛。 是的，自從一個世紀前第一個印度人從瓦礫中上路以來，摩托車的性能一直在上升，所以很難說 2008 年的汽車是一場可怕的革命。 他們只是比他們的前輩更好，而且由於前輩已經很了不起，工程師們被迫採取更激進的變革。

競爭製造商之間的鬥爭既在賽道上又在銷售摩托車的統計數據中展開，總的來說，我們這些摩托車手要為所有的進步“負責”。 當川崎製造的自行車確實比其前身更好時，為什麼還要騎兩歲的 XNUMX？ 我們想要更好、更快、更強大的機器，製造商很樂意滿足這種需求。

唯一的問題是許多摩托車手在錯誤的地方使用這些機器。 在今天的交通密度下，您應該很幸運地找到一個可以稍微搞砸並感受引擎能力的部分。 這是關於四缸騎兵的安全測試。 當然，在克拉根福，你也可以按下限速器，但我們知道這樣的操作會有不愉快的結局。

另一方面，數千是賽道和公路可用性之間的最佳折衷方案。 也就是說，它們在較低的轉速範圍內提供更大的動力，因此兩個人乘坐起來更舒適。 就閉合位置而言，騎行通常會很舒適。

我們測試了四個日本人，每個人都有自己的王牌，他們在一個叫做超級摩托車的班級中爭奪霸權。 它們都有直列四缸發動機，當然還有液冷和電子燃油噴射。 他們都是運動員，忠於自己的家鄉傳統。 因此，雖然它們具有相同的目的並且在技術上相似，但它們很容易從遠處區分開來。 本田和川崎今年是“新鮮的”，可以從四人並排的照片中看出。

可以看出，它們明顯越來越窄，這預示著運動摩托車的發展方向：再見，舒適和道路，你好，賽道！ 特別值得注意的是本田 Fireblade，它在演示中也揚起最多的灰塵。 自行車又窄又小，六百左右，前格柵很短，有人用鐵鍬從前面撞它的想法離事實不遠。

尾部也非常簡約，明顯是在向GP賽車調情。 後排有足夠的空間容納駕駛員和前排乘客座椅，座椅下方甚至還有一個小空間，例如用於急救。 車牌和轉向信號燈支架突出得相當煩人，只有當所有路面都被移除並穿上賽車裝甲時，本田才會顯示出它的真實形象。 排氣系統符合最新的時尚潮流，前轉向燈在設計精美的後視鏡中找到了一席之地。

墳墓裡所有在場的人的頭也被郭畫成有毒的橙色。 在川崎，顯然很難決定是讓自行車更柔軟還是更粗糙。 想想取代 ZX9R 的前十名。 圓潤的線條，小圓燈……

與今年的模型相比幾乎是不可能的。 新忍者就像從正面看攻擊的昆蟲一樣有毒。 鋒利的線條一直延伸到後面，完美地完成了一切，而且不會太少。 與本田一樣，我們聽到了關於橙色賽車的不同意見。 比如，我不是很喜歡，我的編輯同事是四個人中最漂亮的，他只有一個錯誤。

必須承認，他們在設計排氣系統時確實有點過頭了。 我們了解到，通常的“流行”不再適用於今年的自行車，但競爭對手已經更好地解決了這個問題。 假設鈴木有一對錐形盆，每側一個，這很好。 這兩門大砲進一步強調了 GSX-Ra 的尺寸，這是其競爭對手中最大和最重的。

即使我們手動切換自行車進行攝影，鈴木和本田之間的差異在最輕的方面也非常明顯。 我不知道他們從工廠哪裡得到的大量數據——也許他們沒有考慮到活塞、軸和聯軸器？ 然而，在我們看來，Suzi擁有最具吸引力的車尾設計，並為駕駛員和乘客提供最大的舒適度。

有趣的是，GSX-R 被認為是其競爭對手中的高毒運動員，儘管事實並非如此。 駕駛員的位置盡可能放鬆，這在路上使用時尤為重要。 楔形形狀已經在摩托車手的腦海中根深蒂固，在今年推出新 9 之後，我們現在正在等待它們將賦予 KXNUMX 繼任者什麼樣的形狀。

然後是 R1，它有一個不同的日本名稱：杜卡迪，這是有充分理由的。 雖然不是最後一款，但它仍然是一款非常漂亮且易於識別的運動自行車，其紅白配色方案尤其有毒。 和鈴木一樣，這是雅馬哈去年的一次測試。 今年她只有新的圖形——兩側有兩條不同粗細的線。

傳奇的 R1 已經十年了，所以他們還準備了超級摩托車顏色的特殊版本。 有一個活動正在進行，您可以以非常優惠的價格獲得 R1，因為它甚至比鈴木更便宜，鈴木一直被認為是一個很好的價格購買權衡。

讓你知道在賽道上（如果我們這次從後面開始）雅馬哈絕對沒有丟失任何東西。 事實上，這是唯一一款最終沒有人說壞話的車。 駕駛員的位置非常好，座椅有足夠的空間，油箱的形狀設計成在一系列轉彎過程中改變位置時，它為駕駛員提供了良好的支撐並且不會干擾。 最讓我們驚訝的是剎車。

直到習慣了刺耳的感覺，剎車時需要小心一點，否則後輪會很快抬起。 之後，當您發現對操縱桿的輕微壓力足以大幅降低速度時，您可以將製動點與拐角入口之間的距離從一圈縮短到另一圈。

在路上，剎車甚至可能會太強，因為在危急情況下，司機可能會反應過猛並飛過方向盤，但這是關於賽道上的汽車，對吧？ 在雅馬哈，它似乎沒有本田或川崎提供那麼多的中檔動力，必須注意保持傳動系統在正確的檔位以實現快速正時。

鈴木也是一樣（該死的，僅僅兩年時間就能取得如此大的進步！）。 單看技術數據，最大扭矩比這兩款新人高出1.500轉左右，所以在低轉速區間的動力有時不足以決定性地加速出彎。 然而，它給任何喜歡以更輕鬆、更舒適的方式騎自行車的人留下了深刻的印象。

因此，GSX-R 最適合公路旅行，因為手臂和背部不會像其他部分那樣受到影響。 這也使其適合年長的摩托車手。 如前所述，它比其他的要重得多，腿之間也更寬，這在快速改變方向以及後側必須向座椅內移動以在膝蓋上滾動時最為明顯。 剎車時，可能是由於重量分佈，後輪迅速抬離地面，這引起了一些擔憂，而在進入彎道時，它會冷靜下來並很好地保持預期方向。 高速行駛也是如此。

但是橙色嘎嘎聲是怎麼來的呢？ 每個人都對新的四缸發動機印象深刻，它連續而果斷地將動力傳遞到後輪。 同時，即使在較低的轉速下，它也會發出特別深沉、尖銳的聲音，與其他的完全不同。 如果您以過高的檔位過彎也沒有問題，因為即使在中等轉速下也能輕鬆拉動。 該設備不會發出煩人的振動，但我們是否聽到過在某個區域以恆定速度嗡嗡作響的聲音？ 顯然，一隻小蟋蟀藏在兩個塑料部件的交界處。

在高加速度下，可能會發生前輪與地面失去接觸，方向盤不穩地跳動的情況。 很好，它有一個轉向阻尼器。 動力絕對足夠，自行車對改變方向的命令反應良好，總體而言，快速騎行非常愉快。

嗯，然後是本田。 高級駕駛員可能會對新的 600 升 CBR 感到有些局促，因為它的尺寸最小，並且與 XNUMXcc 的兄弟姐妹調情很多。

我們不會談論後座的舒適度——只有戀愛中的乘客才會在那裡感覺良好，而且腿不應該太長。 然而，CBR 是迄今為止最輕的，這只是在高速行駛時的抓地力方面不利，因為它對駕駛員指令非常敏感。 功率當然是最大的，然後是整個覆蓋區域。

使用本田，您實際上可以以比其他車型更高的檔位駕駛 Tomb； 然而，加速是至高無上的和令人興奮的。 同樣令人驚訝的是，從二檔開始，沒有駕駛員的幫助，自行車不會坐在後輪上，因此車把始終保持靜止。

轉彎時它很輕，由於駕駛員位置較高，您必須向內移動才能越過膝蓋。 一個有趣的細節是我們用膝蓋固定自行車的柔軟材料。 手感實際上比接觸絕對堅硬和光滑的金屬要好。

我們注意到剎車最弱，但由於我們在第一次測試中沒有發現這一點，我們承認剎車片磨損的可能性。 本田用強大的壓力猛地停下來，但用兩根手指輕輕用力剎車還是比較舒服的。

但我們已經走到了盡頭，我們必須做最困難的事情：把自行車從頭到尾。 至於本田，我們一致認為它取得了最顯著的進步，因為它擁有最好的動力傳動系統並且是最可控的，這在賽道上產生了最大的不同。 由於座椅-把手-腳三角形的尺寸和安裝，它失去了一些日常適用性，尤其是對於較高的駕駛員，但這只是需要考慮的。

在決定誰登上第二個領獎台時，我們在川崎和雅馬哈之間進行了選擇。 這十幾個引擎更好，但也有一些小缺陷，R1 擁有出色的操控和製動性能，同時也沒有什麼可真正擔心的小事。 這就是為什麼我們把雅馬哈排在第二位，川崎排在第三位。

好吧，您只需要排在最後，這就是 GSX-R 獲得第四名的原因。 如果您必須每天選擇一輛自行車，您甚至可以獲勝，但展廳中還有許多其他合適的自行車。 在鈴木，他們必須想出一個有效的減肥課程來跟上其他的步伐。

總之：今天可以用最優惠的價格購買所有數以千計的令人驚嘆和偉大的汽車。 盡情享受您最喜歡的事物並打開煤氣 - 但僅限於安全的地方。 我們懷疑您在超頻時會保持無動於衷。 祝你好運！

面對面

彼得·卡奇奇： 將日本的千分之四並排相加比乍一看更難，但更難確定獲勝者！ 幸運的是，我很幸運能夠在令人難忘的環境中，在賽道上陽光明媚的天氣中單獨嘗試每一個。 是的，Al，對我來說這聽起來很糟糕。 看來 BT 也不適合我。 至少如果你想活得久一點！ 只有在賽馬場和受控條件下，這些動物才能安全地（無論這意味著什麼）釋放近 200 匹“馬”。

我不會感到無聊，本田給我留下了最深刻的印象，因為它提供了我們尚未在此類別中看到的東西。 想像一下六百到一千的冪。 不知何故，我會像這樣簡要地描述它。 它在飛機上發展出最高速度，是迄今為止我騎過的最輕、最快和最接近賽車超級摩托車的量產摩托車。 再用力踩剎車，畫面會更完整，所以有一種可以改進的感覺。

其他三人正在激烈的角逐中爭奪第二名。 但我的順序是這樣的：第二個雅馬哈，第三個鈴木和第四個川崎。 Kawasaki 有一個很棒的引擎，它在給定的方向上穩定而準確，我也很喜歡轉速表上的細節，它清楚地顯示發動機轉速何時過高或過低？ 石頭標有不同的顏色。 但是這個壞的變速箱……不知道川崎為什麼修不了？ 更重要的是，在低速機動時，有限的轉向空間非常困難，因此在時速十公里時夾到手指或笨拙地摔倒可能很快就會發生。 我真的沒有什麼可責怪鈴木的，一切都很好，但我有一種感覺，沒有什麼特別突出的，這就是兩年的進步！

最後但並非最不重要的一點是，雅馬哈，如果你在行動中看到它，它便宜千分之一！ 如果您正在考慮公路駕駛，或者如果您喜歡以慣性賽車的方式在賽道上不斷旋轉的輪胎磨損，那麼 R1 絕對能獲得十分！ 它是迄今為止最舒適和最快的，同時它也具有駕駛位置舒適性和運動性之間的最佳平衡，這有時是由喜歡在瀝青上滑行的踏板來支付的。

馬泰梅梅多維奇： 為什麼要買一千呢？ 想要擁有這樣一輛摩托車的願望可能是主要原因，但恐懼隨之而來：也許 600 立方米就足夠了，因為我大多會雙人騎行，然後我就不想啟動發動機； 出行將變得更加非短途旅行，不會過度超車。 另一方面，有些騎手需要盡可能強大的野獸來向他們的朋友證明自己，或者在這種自行車感覺最好的地方進行比賽 - 在賽道上。 我們也在那裡嘗試過。

我們測試過的每一款車都有一些特別之處：雅馬哈令人驚嘆的剎車和操控性，本田的輕盈性和發動機動力，川崎仍然在我耳邊迴響，因為它發出非常好聽的聲音，儘管它沒有任何東西就像排氣管一樣，對於鈴木來說，我們可以說它是最不引人注目的，但仍然以非常平靜的轉彎而令人信服。 購買的決定並不困難，因為它們每個都給人帶來很多樂趣。

第一名：本田 CBR 1 RR Fireblade

試車價格： 12.190歐元

引擎： 4 缸，998cc，3 衝程，液冷，電子燃油噴射，4 個氣門。

最大功率： 131 kW (178 KM) 在 12.000/分鐘。

最大扭矩： 在 113 轉/分時為 8 牛米

能量轉移： 傳輸 6 速，鏈條。

暫停： 前可調倒置伸縮叉，後可調單避震。

剎車： 前面兩個線圈？ 320mm，徑向安裝的剎車片，後盤？ 240 毫米。

輪胎： 前 120 / 70-17，後 190 / 50-17。

軸距 1.410毫米。

座椅離地高度： 820毫米。

油箱： 17，7 1。

重量 171/203 公斤（乾重/我們的測量）。

代表： AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com。

我們讚美和責備

+ 堅固而靈活的裝置

+ 重量輕

+ 敏捷

+ 穩定劑

– 資深司機空間狹窄

– 剎車可能會更激進

- 接合一檔時的變速箱聲音

- 最親愛的

第二名：雅馬哈R2

試車價：11.290 EUR

引擎： 4 缸，998 毫升？ , 4 衝程，液體冷卻，電子燃油噴射，20 個氣門。

最大功率： 139 kW (189 KM) 在 12.500/分鐘。

最大扭矩： 在 118 轉/分時為 10.000 牛米

能量轉移： 傳輸 6 速，鏈條。

暫停： 前可調倒伸縮叉？ 43mm，120mm 行程，後單可調阻尼器，130mm 行程。

剎車： 前面兩個線圈？ 310mm，後線圈？ 220 毫米。

輪胎： 前 120 / 70-17，後 190 / 50-17。

軸距 1.415毫米。

座椅離地高度： 835毫米。

油箱： 18 l。

重量 177/210 公斤（乾重/我們的測量）。

代表： Delta 團隊，Cesta krških žrtev 135a，Krško，07/4921444，www.delta-team.si。

我們讚美和責備

+ 設計

+ 人體工程學

+ 優秀的剎車

+ 強大的單位

+ 價格

- 底部的力量較小

3個月：川崎ZX-10R忍者

試車價格： 11.100歐元

引擎： 4 缸，988cc，3 衝程，液冷，京濱電子燃油噴射？ 4 毫米。

最大功率：147 千瓦（1 公里）在 200 轉/分

最大扭矩： 在 113 轉/分時為 8.700 牛米

能量轉移： 傳輸 6 速，鏈條。

暫停： 前可調倒叉？ 43 毫米，DLC 襯裡，Botto-Link Uni-Trak 後可調單避震。

剎車： 前面有2個洋甘菊戒指？ 310mm，徑向安裝的四位制動卡鉗，後部有花環？ 220 毫米。

輪胎： 前 120 / 70-17，後 190 / 50-17。

軸距：1.415 毫米。

座椅離地高度： 830毫米。

油箱： 17 l。

重量 179/210 公斤（乾重/我們的測量）。

代表： Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si。

我們讚美和責備

+ 堅固而靈活的裝置

+ 轉彎穩定性

+ 剎車

+ 價格

- 在方向盤的極限位置，手接觸面罩

- 急加速時的焦慮

第四名：鈴木GSX-R 4

試車價：12.100 EUR

引擎： 4 缸、988cc、3 衝程、液冷和電子燃油噴射。

最大功率： 136 轉/分時為 1 千瓦（185 公里）

最大扭矩： 在 116 轉/分時為 7 牛米

電力傳輸：變速器 6 速，鏈條。

暫停： 前可調倒伸縮叉？ 43 毫米，可調後避震。

剎車： 2個鼓？ 310mm，徑向安裝的四位制動卡鉗，後盤？ 220 毫米，雙活塞鉗口。

輪胎： 前 120 / 70-17，後 190 / 50-17。

軸距 1.389毫米。

座椅離地高度： 810毫米。

油箱： 18 l。

重量 172/217 公斤（乾重/我們的測量）。

我們讚美和責備

+ 舒適的姿勢

+ 速度和轉彎時的穩定性

+ 強大的引擎

- 剎車時焦慮

- 重量

Matevzh Hribar，照片：？ 馬泰梅梅多維奇

• 基本數據

  測試模型成本： € 12.100 XNUMX €

• 技術信息

  引擎： 4 缸、988cc、3 衝程、液冷和電子燃油噴射。

  扭矩： 在 116,7 轉/分時為 10.000 牛米

  能量轉移： 傳輸 6 速，鏈條。

  剎車： 2 個 ø310 mm 制動盤，徑向安裝的四位卡鉗，後製動盤 ø220 mm，雙活塞制動鉗。

  暫停： 前可調倒置伸縮叉，後可調單避震。 / 前可調倒伸縮叉 ø43 毫米，行程 120 毫米，後單可調減震器，行程 130 毫米。 / ø43mm 前可調倒叉，DLC 蓋，Botto-Link Uni-Trak 後可調單避震。 / 前部可調倒置伸縮叉 ø43 毫米，後部可調阻尼器。

  油箱： 18 l。

  軸距 1.389毫米。

  重量 172/217 公斤（乾重/我們的測量）。

我們讚美和責備

強大的引擎

轉彎時的速度和穩定性

舒適的姿勢

剎車

轉彎穩定性

價格

強大的單位

優秀的剎車

人機工程學

設計

穩定性

靈巧

重量輕

堅固而靈活的單元

重量

剎車時的焦慮

高個子司機感到局促

剎車可能更激進

掛一檔時的變速箱聲音

最貴的

它在較低範圍內的功率較小

在方向盤的極端位置，手接觸面罩

加速時焦慮