對比測試：Aprilia RSV Miller、杜卡迪 966、本田 CBR 900 RR、本田 VTR 1000 SP-1、川崎 ZX-93、Sukzuki GSX-R 750、雅馬哈 YZF-R1

運動員是一輛兩極分化的摩托車。 適合活躍人士的東西。 很少按應有的方式使用的東西。 極端而激烈，有限但可以從各個角度訪問。 人們使用它們來旅行、將它們停在糖果店前、展示和增強它們，或者只是在傍晚的燈光下欣賞它們。 但是很多人喜歡他們並且開得很快。

我們在哪裡可以找到這款適合痴迷者的完美超級跑車？ 在大型兩缸“超級摩托車”中，如 Aprilia RSV Mille R、杜卡迪 996 Biposto 和本田 VTR 1000 SP-1，或者在看跌“大型摩托車”中，如本田 CBR 900 RR、川崎 ZX-9R、雅馬哈 YZF- R1？ 或者也許您的理想介於兩者之間，它被稱為鈴木 GSX-R 750？

當然，每個人都希望在賽道上取得最好的成績，但更重要的是，例如跳進商店的意願。 當然，外表也很重要。 這是獨一無二的996，是你必須愛上的經典。 R1也與日本標準有很大的不同，每一處都證明了它的實力。 吸引眼球的是 VTR 1000 SP-1，其昆蟲臉和厚實的消聲器。 還有艾普瑞利亞，這有點讓人想起攻擊的鯊魚。 鈴木是真正優雅的縮影——低調的 CBR 和強大的 ZX-9R，在它們之間做出選擇並不容易。

但是當我們坐下來時，差異變得更加明顯。 由於長而低的車把和漂亮的極簡主義踏板之間的緊張姿勢，在 996 上緩慢騎行是一種痛苦。 R1 和 SP-1 不太“折疊”驅動器，但它們仍然不太適合在跑步地形後面觀看。 此外，這三個極端分子都沒有提供太多保護免受風和天氣不便的影響。

在舒適表的另一端，我們找到了CBR 900和ZX-9R，它們除了運動性之外，也不忽視舒適性。 與 996 相比，它們非常舒適，方向盤、座椅和踏板之間的距離讓您在駕駛時上半身前傾更小。 它們也可以實現更長的階段。 此外，兩者都擁有乾淨的排氣和出色的前燈。 不管怎樣，兩款本田車的防風能力都比川崎車差。

鈴木和阿普利亞的保護甚至更好。 兩者都是空氣動力學的大師，“工作站”都具有運動感，但不如 ZX-9R 或 CBR 900 RR 舒適，但仍然比 VTR、R1 甚至 996 好得多。兩者都相對容易承受更長的時間，即使在尖銳的運動距離。

緊張感很快就變成了興奮，因為 RSV 的底盤除了與精心設計的 60 度 V2 發動機完美調校之外，還值得最高的讚譽。 Öhlins 前叉和彈簧腿可讓您自定義您能想到的任何設置。 完美匹配的幾何比例提供出色的操控性、舒適性和控制精度。 只有在傾斜位置制動時，RSV 才會非常獨立並向外移動，這要歸功於普利司通 BT 010 120/65 前輪胎。

使用相同的輪胎但採用特殊的 G 版本，這位幸運的車主對 Fireblade 印象深刻。 他在便利性和準確性方面沒有達到意大利模範榜樣的水平，但他也在這些學科上努力得分。 自發的直列四缸發動機散發出很強的動力，並沒有達到所有聲稱的馬匹，但是當油門被推得太猛時，它仍然會讓人感到恐懼。 巨型製動器是市場上最好的製動器之一。 俄羅斯聯邦中央銀行，管理模式——還有什麼要補充的？

與許多其他強大且輕型的摩托車一樣，CBR 需要在車把上安裝減振器。 無論是在起伏的道路上加速，還是穿越火刃高速公路路口，她都喜歡老老實實地晃動方向盤。

使用合適的阻尼器可以輕鬆減少非常不愉快的現象。 對於稍微安靜的 ZX-9R，尤其是更為關鍵的 SP-1，以及 1% 對於 RXNUMX 來說都是如此，RXNUMX 是這群中最敏捷的。

使用 VTR 和 R1，反沖更加不舒服，因為車把較低，騎手的力量較小。 杜卡迪和鈴木，尤其是杜卡迪，展示了它的處理方式。 它們中的“返回”也很明顯，但程度較輕。 為什麼其餘四個方向盤上沒有減震器是個謎。 我們打賭任何擁有 YZF-R1 的人在轉動車把時會踢剎車活塞，他們會想多扣一些錢，這樣他們就不必再經歷了。

然而，與此同時，R1 在很長一段時間內仍然保持仁慈，但隨後卻讓我們大吃一驚。 因此，在不平坦的地面上加氣時必須小心，否則 Rocket 1 已做好充分準備。 功能完美的懸架部件、出色的方向穩定性和轉向精度是愉悅的保證，儘管雅馬哈並不是一款舒適的車型。 但這一次的推送！ 筆直的動物，很酷，超級強大 - 即使在低速下！ 儘管換檔比以前好得多，但更高的檔位通常就足夠了。 R1 - 不妥協的野獸或溫柔的巨人 - 你已經在著名的、製造精良的摩托車大廳中佔有一席之地。

VTR 1000 SP-1 遠非如此。 除了嚴重扭曲的車把，底盤也過著相當特殊的生活。 這輛並不便宜的“超級摩托車”相當笨拙，看起來總是有點鬆垮。 事實上，它是一個非常硬的彈簧，彈簧運動太短導致制動更困難。 在行駛中，總有一種有點不穩的感覺，一種不協調的感覺，而這一切都是靠一個非常寬的後胎支撐的。 拜訪底盤專家很有收穫。 同時，它完美減速，熊擁有強大的 V2。 它在所有轉速範圍內溫和且不引人注意地發揮其力量。

在996上，這種對路況的擔心是多餘的。 暫無評論！ 像 Duc 一樣堅定，沒有其他競爭對手會在角落裡。 波紋狀或平底。 反正。 在傾斜的位置 - 一種獨特的感覺。 懸架部件與 Aprilia 的部件相似，輕型車輪都提供了我們多年前所缺乏的輕盈感。 杜卡迪 996 仍然是最令人興奮的自行車之一，我們喜歡租一輛門襟供日常使用。

90 度 V2 引擎的靈活性和音調是一首前所未有的歌曲。 儘管年事已高，口渴難耐，他仍然收穫了桂冠。 即使是經常被指責優柔寡斷的剎車，也以一種新的方式工作，幾乎就像現在稍微平靜一些的 ZX-9R 和 R1。

四桿卡鉗和較小的製動盤使 GSX-R 的速度更加緩慢，同時也吸引了底盤的其他部分。 經濟實惠的“R”具有出色的方向穩定性，並能啟動令人驚嘆的四缸發動機，在高轉速下不會發出很大的聲音。 一個好的投擲，一輛準確的汽車，順便說一句，它的速度為 276 公里/小時，也是最快的測試對象。 是的，高速可能也是設置相當緊張的原因。 儘管後輪胎寬 180 毫米並具有相應的幾何形狀，但這不能歸因於敏捷性。 上部彈簧安裝軸承只需覆蓋四到五毫米即可。 蘇西開始表現得更好，並且沒有降低方向穩定性。

ZX-9R 也可以派上用場。 主觀上，所有受試者中最強壯的後來表現得更容易，但他對已經提到的方向舵坍塌感到不安。 Zelenets 以其在傾斜位置的精度和良好的靈敏度給人留下深刻印象。 拐角處可能會有輕微的擾動，這可以通過對後輪施加額外的減震來避免。 但是，這並不是不能適應的缺點。 當然，ZX-9R 是一款沒有問題的運動員。

它由強大的直列四缸發動機提供動力，有時通過出色的變速箱將動力傳輸到後輪，而不會溢出燃油。 通過安裝攻擊性較小的剎車片，也消除了製動時臭名昭著的車把編織物。 至少，儘管我們做了很多嘗試，但還沒有能夠引發這種現象。

在賽道上怎麼樣？ 我們在霍根海姆進行了一小圈測試。 極度起伏的柏油路、猛烈的製動、顛簸、快速變化的彎道無情地暴露了底盤的弱點。 首先我們使用公路輪胎騎行，然後使用賽車輪胎。 這次是Metzeler ME Z Rennsport (RS2 mix)，它已成功應用於幾乎所有賽車系列。 同樣在我們的測試中，它們表現出了出色的牽引力、方向穩定性和值得稱讚的可預測性。

除了作者之外，德國超級運動冠軍赫伯特·考夫曼（Herbert Kaufmann）作為超快參考車手也搞砸了。 由於他冷靜的駕駛，他取得了令人印象深刻的成績。 同時，有趣的是考夫曼（60 kg，1 m）和舒勒（75 kg，87 m）之間的身高和體重差異對摩托車的行為有多大影響。 在積分和時間上雙雙獲勝的阿普里利亞並沒有讓任何人難堪。 這就是懸掛應該是這樣的，這就是你應該被允許騎摩托車的方式，這就是 Troy Corser 應該有的感覺。 無論如何，相對較低的發動機功率是導致個體駕駛員時間差異較大的原因。 然而，大和“寬”的駕駛樂趣是一樣的。

996也是如此，它沒有讓自己被撞出賽道，而是“隱形”地極速完成任務。 即使在這裡，對於較小的駕駛員來說也更容易，但對於較大的駕駛員來說也更容易 - 自費。 多幾匹馬不會受傷，否則它們會跳過賽道邊緣，轉彎時，“前輪離地”是為工廠賽車保留的。

通過 CBR，馬跑得更快。 無論如何，Fireblade 懸架比 Aprilia 和 Ducati 的工作要努力得多。 為了達到真正好的效果，後端缺少一些額外的減震器以及轉向減震器。 這些都不是嚴重的故障，但很明顯，會導致制動時前輪發急，加速時前輪輕微轉向。 對於較重的駕駛員來說，這一點更為明顯。 事實上，CBR 繼續完美地堅持自己的路線並允許其精確引導，這一事實表明了這一概念的潛力。

VTR 1000 SP-1 有更多的問題。 加速或急轉彎時，給人一種冷漠的感覺，轉彎時搖擺不定，打方向盤，剎車時，壓縮的前叉重重撞擊。 在左轉彎，門柱重重地撞在地上——這意味著最後的位置和對改進的巨大渴望。 但它們與愛德華茲的賽車絕對沒有太多共同之處。

ZX-9R 更清楚這一切。 它輕盈而充滿活力，在賽道上滾動，顯示出它的極限，尤其是後端。 即使是川崎也會搖晃，變得不准確，騎手失去了精確感，但仍保持控制。 如果有更多的阻尼儲備和更大的離地間隙，我會獲得更高的評價。 曾經著名的方向盤編織帶已經不復存在，但剎車在急速行駛時很可能會變得遲鈍，並且無法準確制動。

GSX-R 750 不容錯過，它的剎車盤與兩款本田的剎車盤不相上下。 無論如何，鈴木只有一些缺點，除了硬車把和軟叉——但不像 VTR SP-1。 稍微硬一點的彈簧，多一點避震器餘量，GSX-R 就會有更多。

追隨可怕的 Noriuka 的腳步，強大的 R1 已經落入中庸之道。 小編在她身上得到了他最好的成績，而她只是彌補了他在體重上的差距。 在賽道上使用 Metzeler 輪胎，她幾乎不戴方向盤，總的來說，她可以禮貌地駕駛。 最初的尊重證明是過分的，但必須小心追逐這些馬匹。 良好的設備 - 也在賽道上。

什麼時候畫線？ 七人各有各的魅力。 更令人失望的是本田的雙胞胎。 Fireblade 在常規道路上統治，而 Aprilia 在賽道上統治。 無論哪種方式，價格都遠遠領先於日本競爭對手，後者可以用差價購買更好的懸架組件。 然後它會更加緊張。

艾普瑞利亞 RSV Mille R

引擎： 液冷 - 四衝程 - 4 缸，V2，2 度 - 60 個平衡軸 - 每個氣缸 2 個頂置凸輪軸，由齒輪驅動 - 每個氣缸 2 個氣門 - 缸徑和衝程 4 × 97 mm，排量 67 cm5 - 乾式曲軸箱 - 電子燃油噴射，喉部直徑 998 mm - 無催化劑 - 電啟動器

最大功率： 87 KW (118 KM) 在 9300/min

最大扭矩： 97/分鐘時為 9 牛米（9 公里）

能量轉移： 油浴式液壓驅動多片式離合器 - 6 速變速箱，鏈條

暫停： 倒置前叉，直徑 43 毫米，完全可調，行程 120 毫米 - 後雙叉由鋁型材製成，減震器可調，行程 135 毫米

輪胎： 前120/65ZR17，後180/55ZR17

剎車： 前 2 × 320mm 浮動線圈，帶 4 活塞卡鉗 - 後 220mm 線圈，帶 2 活塞卡鉗，

頭部/祖先框架角度： 24/50毫米

更多的： 座椅高度 815 毫米 - 負載能力 188 公斤 - 油箱 21/4 升 - 軸距 1415 毫米，

重量（含液體）： 213公斤

我們的測量

情況： 25°C，微風，高速公路

空載最高速度： 266公里/小時

沒有乘客時的加速度：

0-100 公里/小時 3, 1

0-140 公里/小時 4, 8

0-200 公里/小時 9, 2

車速表精度：

真的 50 51

真的100

最高速度270

功率測量： 89 轉/分時為 121 千瓦（9700 馬力）

98/分鐘時為 9 牛米（8 公里）

城市第三路

超級運動型 Aprilia 以其無可挑剔的駕駛性能和更大的動力而令人愉悅。 良好的設施和舒適度值得稱讚。

競技場第一名

只需花費 30.000 德國馬克，運動買家即可獲得幾乎是賽車般的、裝備齊全且寬敞的套裝。 賽車迷還能要求更多嗎？

杜卡迪 996 雙

引擎： 液冷 - 四衝程 - 4 缸，V2，2 度 - desmodromic 氣門控制 - 每個氣缸 90 個凸輪軸，齒形皮帶驅動 - 每個氣缸 2 個氣門 - 缸徑和衝程 4 x 98 mm - 排量 66 cm996 - 電子燃油噴射， 3 mm 喉徑 - 無催化轉化器 - 電啟動器

最大功率： 94 KW (128 KM) 在 9300/min

最大扭矩： 96/分鐘時為 9 牛米（8 公里）

能量轉移： 油浴式液壓驅動多片式離合器 - 6 速變速箱，鏈條

暫停： 倒叉，43 毫米直徑，完全可調，127 毫米行程 - 後擺臂，可調阻尼器，130 毫米行程

輪胎： 前120/70ZR17，後190/50ZR17

剎車： 前 2×320mm 浮動盤配 4 活塞卡鉗 - 後 220mm 浮動盤配 2 活塞卡鉗

頭部/祖先框架角度： 23/50毫米

更多的： 座椅高度 820 毫米 - 負載能力 164 公斤 - 油箱 17/4 升 - 軸距 1410 毫米

重量（含液體）： 221公斤

我們的測量

情況： 25°C，微風，高速公路

空載最高速度： 260公里/小時

沒有乘客時的加速度：

0-100 公里/小時 3, 1

0-140 公里/小時 4, 9

0-200 公里/小時 9, 9

車速表精度：

真的50

真的 100 104

最高速度272

功率測量： 88 轉/分時為 120 千瓦（10000 馬力）

95/分鐘時為 9 牛米（7 公里）

城市第三路

我著迷，著迷，996 永遠不會成為一輛日常自行車。 當然，他也不想像他的粉絲一樣。

競技場第一名

杜卡迪雙胞胎 (Ducati Twin) 製作了許多免費遊戲。 996 基礎版將獲得一些額外的動力。 而且對於個子高的人來說太小了。

本田 CBR900RR

引擎： 液冷 - 4 衝程，直列 4 缸 - 2 個頂置凸輪軸，鏈條傳動 - 每缸 4 個氣門 - 缸徑和衝程 74 × 54 mm - 排量 929 cm3 - 電子燃油噴射，喉徑 42 mm，平衡催化轉化器, 電啟動器

最大功率： 108 轉/分鐘時為 147 千瓦（11 公里）

最大扭矩： 100/分鐘時為 10 牛米（2 公里）

能量轉移： 油浴式機械多片離合器 - 6 速變速箱，鏈條

暫停： 倒置前叉，直徑 43 毫米，完全可調，行程 120 毫米 - 後雙叉由鋁型材製成，減震器可調，行程 135 毫米

輪胎： 前120/65ZR17，後190/50ZR17

剎車： 2×330mm前浮動盤帶4活塞卡鉗，220mm後盤帶1活塞卡鉗

頭部/祖先框架角度： 23/50毫米

更多的： 座椅高度 820 毫米 - 負載能力 182 公斤 - 油箱 18/3 升 - 軸距 5 毫米

重量（含液體）： 202公斤

我們的測量

情況： 25°C，微風，高速公路

空載最高速度： 260公里/小時

沒有乘客時的加速度：

0-100 公里/小時 3, 1

0-140 公里/小時 4, 9

0-200 公里/小時 9, 9

車速表精度：

真的 50 52

真的 100 104

最高速度272

功率測量： 88 轉/分時為 120 千瓦（10000 馬力）

95/分鐘時為 9 牛米（7 公里）

城市第三路

主權。 Fireblade幾乎擁有一切。 她以優良的裝備走向起點。 真正的贏家，您還可以添加轉向阻尼器和更好的防風保護。

競技場第一名

CBR 在賽道上也表現出色。 為了獲得更好的評級，它應該具有稍微更大的阻尼淨空和轉向阻尼器。

本田 VTR 1000 SP-1

引擎： 液冷 - 四衝程 4 缸，V2，2 度 - 每缸 90 個頂置凸輪軸，齒輪驅動 - 每缸 2 個氣門 - 缸徑和衝程 4 × 100 mm - 排量 63 cm6 - 電子燃油噴射，喉徑 999 mm，二次空氣系統，電啟動器

最大功率： 97 KW (132 KM) 在 9500/min

最大扭矩： 102/分鐘時為 10 牛米（4 公里）

能量轉移： 油浴式液壓驅動多片式離合器 - 6 速變速箱，鏈條

暫停： 倒置前叉，直徑 43 毫米，完全可調，行程 130 毫米 - 後雙叉由鋁型材製成，減震器可調，行程 120 毫米

輪胎： 前120/70ZR17，後190/50ZR17

剎車： 2×320mm前浮動盤帶4活塞卡鉗，220mm後盤帶1活塞卡鉗

頭部/祖先框架角度： 23/50毫米

更多的： 座椅高度 790 毫米 - 負載能力 181 公斤 - 油箱 18/2 升 - 軸距 5 毫米

重量（含液體）： 221公斤

我們的測量

情況： 25°C，微風，高速公路

空載最高速度： 269公里/小時

沒有乘客時的加速度：

0-100 公里/小時 3, 2

0-140 公里/小時 5, 0

0-200 公里/小時 9, 2

車速表精度：

真的50

真的 100 101

最高速度279

功率測量： 98 轉/分時為 133 千瓦（9100 馬力）

110/分鐘時為 11 牛米（2 公里）

城市第三路

發動機是真正的野獸。 有教養，強壯，也很口渴。 然而，錄像機不方便，懸掛部件質量差，懸掛缺陷太明顯。

競技場第一名

由於缺乏懸架調校，兩缸本田無法獲得更高的位置。 只有拜訪底盤專家才有幫助。

川崎ZX-9R

引擎： 液冷 - 4 排 4 缸 - 2 個頂置凸輪軸 - 鏈條驅動 - 每缸 4 個氣門 - 缸徑和衝程 75 × 50 mm - 排量 9 cm899 - Keihin 化油器，直徑 3 mm - 帶二次空氣的固定催化劑，電啟動器

最大功率： 105 轉/分鐘時為 143 千瓦（11 公里）

最大扭矩： 101/分鐘時為 10 牛米（3 公里）

能量轉移： 油浴式機械多片離合器 - 6 速變速箱，鏈條

暫停： 前叉直徑 46 毫米，完全可調，行程 120 毫米 - 後雙鋁型材前叉，減震器可調，行程 130 毫米

輪胎： 前120/70ZR17，後190/50ZR17

剎車： 前 2 x 310mm 浮動卷線器，帶 6 活塞卡鉗，後 220mm 卷線器，帶 1 活塞卡鉗

頭部/祖先框架角度： 24/97毫米

更多的： 座椅高度 850 毫米 - 負載能力 173 公斤 - 油箱 19/4 升 - 軸距 1 毫米

重量（含液體）： 193公斤

我們的測量

情況： 25°C，微風，高速公路

空載最高速度： 269公里/小時

沒有乘客時的加速度：

0-100 公里/小時 3, 1

0-140 公里/小時 4, 7

0-200 公里/小時 9, 1

車速表精度：

真的 50 51

真的 100 104

最高速度295

功率測量： 104 轉/分時為 141 千瓦（10700 馬力）

103 轉/分鐘時為 10 牛米（5 公里）

城市第三路

它每天都有用，很有趣，還承載著強大的熊。 由於使用了一些激進的剎車片，ZX-9R 下車時方向盤被包裹住了，並且總體上向前行駛。

競技場第一名

在運動駕駛中，制動器缺乏必要的銳度，懸架部件缺乏阻尼儲備。 不過，ZX-9R 的速度足夠快。

鈴木 GSX-R 750

引擎： 液冷 - 四衝程直列 4 缸 - 每缸 4 個頂置凸輪軸，鏈條驅動 - 每缸 2 個氣門 - 缸徑和衝程 4 × 75 mm - 排量 50 cm9 - 電子噴射，喉徑 899 mm，二次氣動系統，電動起動機

最大功率： 104 轉/分鐘時為 141 千瓦（12 公里）

最大扭矩： 84 轉/分鐘時為 8 牛米（6 公里/分鐘）

能量轉移： 油浴式機械多片離合器 - 6 速變速箱，鏈條

暫停： 倒置前叉，直徑 43 毫米，完全可調，行程 130 毫米 - 後雙叉由鋁型材製成，減震器可調，行程 130 毫米

輪胎： 前120/70ZR17，後180/55ZR17

剎車： 2x320mm 前浮動盤帶 4 活塞卡鉗 - 220mm 後盤帶 2 活塞卡鉗

頭部/祖先框架角度： 24/94毫米

更多的： 座椅高度 850 毫米 - 負載能力 187 公斤 - 油箱 18/3 升 - 軸距 1410 毫米

重量（含液體）： 193公斤

我們的測量

情況： 25°C，微風，高速公路

空載最高速度： 276公里/小時

沒有乘客時的加速度：

0-100 公里/小時 3, 0

0-140 公里/小時 4, 5

0-200 公里/小時 8, 4

車速表精度：

真的50

真的 100 105

最高速度296

功率測量： 98 轉/分時為 133 千瓦（12500 馬力）

84/分鐘時為 8 牛米（61 公里）

城市第三路

鈴木可以做很多事情，因此“大故事”是誠實的。 可能會方便一點，但如果加上催化劑的話，幾乎就沒有未完成的願望了。

競技場第一名

750 是真正的火箭，因為在賽道上它幾乎沒有弱點。 前叉已經達到了極限，但在 GSX-R 中，它隱藏的東西比它所顯示的還要多。

雅馬哈 YZF-R1

引擎： 液冷 - 4 衝程直列 4 缸 - 每缸 2 個頂置凸輪軸，鏈條驅動 - 每缸 4 個氣門 - 缸徑和衝程 74 × 58 mm，排量 998 cm3 - Mikuni 化油器，直徑 40 mm - 二次空氣系統，電啟動器

最大功率： 110 轉/分鐘時為 150 千瓦（10 公里）

最大扭矩： 108/分鐘時為 11 牛米（9200 公里）

能量轉移： 油浴式機械多片離合器 - 6 速變速箱，鏈條

暫停： 前叉直徑 41 毫米，完全可調，行程 135 毫米 - 後雙鋁型材前叉，減震器可調，行程 130 毫米

輪胎： 前120/70ZR17，後190/50ZR17

剎車： 2x298mm 前浮動盤帶 4 活塞卡鉗 - 245mm 後盤帶 2 活塞卡鉗

頭部/祖先框架角度： 24/92毫米

更多的： 座椅高度 820 毫米 - 負載能力 191 公斤 - 油箱 18/5 升 - 軸距 5 毫米

重量（含液體）： 204公斤

我們的測量

情況： 25°C，微風，高速公路

空載最高速度： 269公里/小時

沒有乘客時的加速度：

0-100 公里/小時 2, 9

0-140 公里/小時 4, 5

0-200 公里/小時 8, 3

車速表精度：

真的50

真的 100 106

最高速度294

功率測量： 107 轉/分時為 146 千瓦（10400 馬力）

113 轉/分鐘時為 11 牛米（5 公里）

城市第三路

雅馬哈的王牌是主權。 在所有位置和位置上，推力佔上風，其他一切都是很好的一面。 我絕對需要一個轉向阻尼器。

競技場第一名

你可以感受到海牙大師的感受。 霍根海姆強大的 R1 無法應對方向盤，但一切都很棒。

文：約爾格·舒勒

照片：馬庫斯·揚

• 技術信息

  引擎： 液冷 - 4 衝程直列 4 缸 - 每缸 2 個頂置凸輪軸，鏈條驅動 - 每缸 4 個氣門 - 缸徑和衝程 74 × 58 mm，排量 998 cm3 - Mikuni 化油器，直徑 40 mm - 二次空氣系統，電啟動器

  扭矩： 269公里/小時

  能量轉移： 油浴式機械多片離合器 - 6 速變速箱，鏈條

  剎車： 2x298mm 前浮動盤帶 4 活塞卡鉗 - 245mm 後盤帶 2 活塞卡鉗

  暫停： 倒叉，直徑 43 毫米，完全可調，前行程 120 毫米 - 後雙叉由鋁型材製成，阻尼可調，行程 135 毫米/倒叉，直徑 43 毫米，完全可調，前行程 127 毫米 - 後擺臂，可調減震器，130 毫米行程/倒置前叉 43 毫米直徑完全可調 120 毫米行程 - 後雙叉鋁型材，可調減震器 135 毫米行程/倒置前叉 43 毫米直徑完全可調 130 毫米行程 - 後雙叉鋁擠壓，可調減震器，120 毫米行程/ 46 毫米貨叉直徑，完全可調，120 毫米行程 – 後雙鋁型材貨叉，可調減震器，130 毫米行程 / 倒置貨叉，43 毫米直徑，完全可調，130 毫米行程 – 鋁型材雙后叉，可調阻尼器，130 毫米行程/41 毫米前叉直徑，完全可調，135 毫米行程 – 鋁型材雙后叉，可調阻尼器，130 毫米行程