奧迪Quattro的工作原理和工作原理
Содержание
著名的 4X4 Quattro 機器......誰不知道這個名字，在美麗的汽車愛好者中如此出名？ 然而，如果這個名字幾乎成為了一個傳奇，你需要仔細看看它包含的內容，因為有時 Quattro 和 Quattro 之間存在很好的區別！
所以我們將看到大眾汽車集團車輛上存在的各種 Quattro 系統，因為是的，一些大眾汽車也從中受益。 因此，共有三個主要係統：一個用於前置縱向發動機，另一個用於後置縱向發動機（很少有 R8、Gallardo、Huracan ......），最後一個用於最常見的汽車（橫向發動機）。
不同類型的 Quattro 如何工作
現在讓我們仔細看看各種類型的 Quattro 的架構和操作。
用於縱向發動機的 Quattro TORSEN (1987-2010)
A6 帶縱向電機
Torsen 對稱地限制了兩個車軸之間的速度差（如果限制在 70%，那麼我們可能會有 30% / 70% 或 70% / 30% 的扭矩分配）。
貿易：被動/永久
分配 夫婦 先鋒 / 後 : 企業排放佔全球 50% - 企業排放佔全球 50%
（前橋和後橋之間的牽引力相等）
調製 ：從 33% / 67%（或因此 67% / 33%）到 20% / 80%（或 80% / 20%）取決於 Torsen 版本（取決於 Torsen 研究的牙齒和齒輪的形狀）
挑戰：限制前部和後部之間的滑動，以便您可以離開濕滑區域。
這是 Torsen 內部的一點，與傳統的差速器不同，它的機制可以防止兩側之一在不移動另一側的情況下轉動。 在這裡，發動機使整個差速器殼（以灰色突出顯示）旋轉，它有兩個軸（前輪和後輪）通過齒輪相互連接以限制它們之間的速度差（著名的限滑）。
這是轉移 永久 因此將扭矩傳遞到車軸上
前後穩定
.
扭矩從發動機開始，傳遞到箱體，然後全部進入第一個托森限滑差速器（Tor的森 為 Tor的該 森唱）。 從這個差異中，我們以 50/50 的比例來回切換。 在這裡不可能完全斷開後軸或前軸，四個車輪總是接收扭矩，即使是很小的一個。 Torsen 差速器將（我目前無法確認）與豪華 SUV 系列（稍微更適合穿越）略有不同：途銳、Q7、卡宴。
前橋和後橋都有一個標準差速器（無滑移限制），可在左右輪之間分配扭矩。 但是有一些更高級的 Quattro 版本專為運動版設計。
最後，扭矩矢量只能通過 ESP 在製動器上發揮作用來應用，因此它遠不如 Quattro Sport 後差速器的扭矩矢量發達。
Quattro CROWN GEAR（小齒輪/扁平齒輪）用於縱向電機（2010 -...）
Q7 帶縱向電機
此版本（自 2010 年起）使用不同類型的分動箱。 這允許調節運動技能。 不對稱 由於粘性離合器或多或少重要的阻塞，不同的車軸之間。
在任何情況下，這是一個永久性的變速器，它會不斷地向前後傳遞扭矩（當然，扭矩調製可以根據離合器在軸之間改變，但總會有一對會發生在每個軸上他們）...
貿易：被動/永久
分配 夫婦 先鋒 / 後 : 企業排放佔全球 60% - 企業排放佔全球 40%
（前橋和後橋之間的牽引力相等）
調製 ：從 15% / 85% 到 70% / 30%，具體取決於前後軸之間的抓地力差異。 這是不對稱的，您可以從正面和背面之間可能的分佈水平看出。
挑戰：通過解釋他們可以與寶馬買家調情
в
後部 85% 的功率（在 BMW 中我們始終為 100%）
差速器的鐘形（外殼）（包圍一切的黑色矩形）連接到配備行星齒輪的中心軸（連接前後軸的“灰色小鏈輪”，從而通向前後軸）。
通向後橋的綠色軸可以通過橙色區域中可見的多片離合器連接到鐘形罩上。 這是一個粘度計（它允許你有限制的滑動，否則基本差速器不會防止打滑）：如果存在速度差異，則綠色和灰色離合器之間會發生連接（這是粘性離合器的原理，機艙中的油在加熱時會膨脹，這使得離合器連接在一起，因為矽膠在熱時會膨脹，離合器之間的速度差異會引起攪動，從而加熱矽油）。 如果兩者之間存在速度差異，這會導致差速器鐘連接到後半軸。
初始分佈為 60（後）/40（前），因為中軸齒輪（紫色）不會在同一位置接觸輪輞（藍色和綠色）（藍色更向內 = 40）。 綠色向外的百分比或更多 = 60%）。 扭矩與底座不同，因為有不同的槓桿作用。
所有動力都通過一個黑色軸穿過藍色軸（通向前軸）。 這會旋轉連接到差速器殼的軸，從而旋轉太陽輪。 這些太陽齒輪連接到扁平齒輪（藍色和綠色“飛輪”）。
如果後軸和差速器殼之間的速度變厚，矽膠：聯軸器相互粘在一起，結果，電機軸將直接連接到後橋（通過連接到發動機的鈴鐺，但如果粘性離合器接合，它也將指代後軸在這種情況下，我們有 85% 的後軸和 15% 的前軸（情況 = 前軸失去牽引力）。
上面是理論，下面是實踐。
冠齒輪差速器 – Audi Emotion Club 奧迪百科
Quattro Ultra (2016 - ...)
貿易：活躍/非永久性
分配 夫婦 先鋒 / 後 : 企業排放佔全球 100% - 0%
（前橋和後橋之間的牽引力相等）
調製 : 從 100% / 0% 到 50% / 50%
目標 ; 提供將消耗限製到最大的全輪驅動，即使這意味著犧牲過去設備的高貴。
牽引模式，大多數時候（就像瀚德一樣），主要目標是減少消耗，更重要的是，在任何地形都完美無瑕。
此版本是撰寫本文時的最新版本，我們正在討論用可斷開設備替換烏鴉輪。 後者確實可以將後軸解耦，從而能夠切換到牽引力，因此它不再是永久性變速器……所以系統很像Haldex，但奧迪正在竭盡全力讓我們將其視為盡可能少。 盡可能多（與 Torsen 和 Crown Gear 相比，Haldex 的聲譽要低得多的品牌很清楚）。 後橋兩側還有兩個離合器用於分離中心軸，因為旋轉中心軸（即使在真空中）也需要能量。 最大的區別在於 Torsen / Crown Gear 是自理的並且非常耐用，而該系統需要由連接到一系列傳感器的計算機控制。 因此，它可能不太可靠，但也不太耐用，因為光盤會變熱（與經典的帶有 Torsen 的 Quattro 不同，它的扭矩也限制在 500 Nm）。
這個設備出人意料地接近 Macan 上的保時捷系統，即使品牌們千方百計地攪渾水，假裝他們沒有任何共同點（事實上，這不是真的，很多元素的材料都是一樣的，通常甚至是 ZF. 設計一切）......此外，它的原理幾乎相同，除了保時捷差速器允許使用牽引力或牽引力（牽引力或 4X4 在帶有可切換多盤差速器的 Quattro Ultra 上） .
就其工作方式而言，我們可以說這與 XDrive 完全相反，因為 BMW 設備不斷地將發動機連接到後部，並在必要時將前軸連接到變速箱上。 在這裡，前橋始終連接，必要時，後橋連接到傳動鏈並吸收 50% 的扭矩。
當檢測到後橋失去牽引力時，後橋軸連接到傳動鏈。
這是著名的可切換“差速器”（紅色 - 離合器）？ 不幸的是，它的扭矩限制為 500 Nm，這證明與配備 Torsen 的老式 Quattro 相比，它的阻力更小。
2018 奧迪 Q5 quattro Ultra 新中央鎖的工作原理 - 奧迪 [Old Torsen] 差速器 AWD
橫向電機用 Quattro
Q3橫向電機
貿易：活躍/非永久性
分配 夫婦 先鋒 / 後 : 企業排放佔全球 100% - 0%（前橋和後橋之間的牽引力相等）
調製 : 從 100% / 0% 到 50% / 50%
目標：借助設備製造商 Haldex / Borgwarner，能夠為集團的小型車輛提供四輪驅動。
這是一輛奧迪TT，但對每個人都是一樣的。
Haldex 5. Generation - 它是如何工作的
這裡的一切都完全不同，因為我們正在處理一個完全不同的架構。 橫向佈置優化了車輛的可用空間，從而損害了車輛的平衡（請記住，在這裡我們忘記了大塊體和大而堅固的變速器！）。
簡而言之，一切都一如既往地從內燃機/變速箱開始。 在輸出端，我們有一個差速器，它完全旋轉並通過圖中紫色所示的齒輪驅動變速器的中心軸。 因此，前差速器的內部分為左右輪兩部分。
連接前後的傳動軸末端是大名鼎鼎的Haldex，令鑑賞家們頗有爭議。 事實上，每個人（或者更確切地說，熱衷於汽車的人）都非常了解 Haldex / Torsen 戰士......
事實上，Torsen 和 Haldex 並不關心一個是限滑差速器，另一個是電子驅動的多片離合器系統（水電），因此試圖發揮差速器的作用。
在這種配置中，汽車在後軸上無法獲得超過 50% 的扭矩，通過查看上圖很容易理解。
此外，工作主要是在牽引模式下完成的，後部可以完全關閉而不會再接受任何扭矩：Haldex 脫離接合，中軸和後差速器之間不再有任何联系。
Haldex / Torsen 區別？
它們之間的差異是顯著的。 Torsen 是一種被動差速器，可以機械和自主地工作。 它在兩個車軸上提供恆定扭矩（扭矩會變化，但力始終會傳遞到所有車輪）。 瀚德需要一台計算機和執行器來運行，它的主要任務是響應。
雖然 Torsen 一直在運行，但 Haldex 會等待牽引力喪失後再接合，這會導致少量停機時間，從而降低其效率。
此外，與 Torsen 不同的是，由於盤的摩擦，該系統升溫得更快：因此，理論上，它的耐用性較差。
Quattro Sport / 矢量圖形 / 扭矩矢量
挑戰：提高汽車的過彎性能，限制奧迪（發動機太靠前）造成的自然轉向不足。
這裡有一個 Torsen 或 Crown Gear 差速器。
Quattro Sport 在後部包含一個更加精緻的運動差速器。 事實上，後者允許我們提出著名的向量對（我們通常用英語知道：Torque Vectoring。點擊這裡了解更多關於操作的信息）。
後者由螺旋排列的多片離合器和行星齒輪組成。
請點擊這裡了解更多
Quattro 進化：合成
縱向 Quattro 演化：en bref
除了橫向或後置發動機車輛，Quattro 系統現在已經是第六代了。 因此，它包括在傳動軸和眾多差速器的幫助下振興汽車的所有車輪。
第一代出現在 80 年代初（正好是 81），有 3 個差速器：一個在經典前部，兩個在中間和後部，可以鎖定（無需滑動或調製，它已鎖定）。
這是在第二代，當中央差速器由 Torsen 體現時，限滑差速器不再是唯一的差速鎖。 然後，這允許前/後功率在 25% / 75% 之間調節，反之亦然 (75% / 25%)，而不是像第一代那樣阻塞 50/50。
然後Torsen也被邀請到第三代的後橋，知道後者只用在8年的奧迪V1988上（這是未來的A8，但還沒有起名字）。
第四代更經濟一些（不僅僅是提供像奧迪 V8 這樣的豪華轎車），帶有經典的後差速器（可以電子鎖定，因此通過 ESP 制動）。
該系統因此得到了發展，通過提高中央 Torsen 不斷改變前後軸之間傳遞扭矩的能力（現在軸上的機械扭矩高達 85%，甚至 100%，這要歸功於 ESP在剎車上。使操作系統幾乎和使用乾淨的動力裝置一樣愉快）。
然後是可選的後橋或某些跑車（S5 等）上的運動差速器（安裝在車軸上，它不是前/後差速器，而是左/右差速器）。 這是一項著名的扭矩矢量技術，在所有優質製造商中都非常流行，它不僅與 Quattro 有關。
然後是 Quattro Ultra（我們總是談論縱向設計的汽車），旨在降低油耗。 無需永久傳動，可完全分離（後軸明顯），節省能源。
所以，如果我們總結一下（知道日期的劃分並不總是很明顯，因為這個時期可能包括幾代 Quattro 的汽車。例如：1995 年，奧迪與 Quattro 2、3 或 4 一起出售......）：
- 第 1 代 Quattro：1981 - 1987
- Quattro 第二代 Torsen：2 - 1987
- 第 3 代 Torsen Quattro：1988 - 1994（僅適用於 A8 祖先：奧迪 V8）
- Quattro 第二代 Torsen：4 - 1994
- Quattro 第二代 Torsen：5 - 2005
- Quattro 第 6 代 Crown Gear：2011 年起
- Quattro 第 7 代 Ultra（與第 6 代平行）：從 2016 年開始
Quattro 橫向的演變：簡述
奧迪/大眾集團還銷售許多流行的跨引擎車輛（A3、TT、高爾夫、途觀、途安等），這些車型必須提供四輪驅動。
這就是大眾汽車、西雅特和斯柯達提供 Quattro 的地方，因為它不再是純粹主義者所崇拜的真正的 Quattro。
如果該設備在響應啟動（激活後軸）方面相當緩慢，那麼從那時起，它在今天的第五代中取得了顯著進步。 然而，對於專為最豪華汽車設計的縱向發動機，它在邏輯上沒有 Quattro 複雜和校準。 這個設備是瑞典人發明的，而不是奧迪。
保時捷連接？
即使保時捷竭盡全力壓制它，Quattro 動力傳動系統即使不是一種身份，也是一種讓步。 說起Cayenne，就不能不說Quattro。 Macan 只是用幾乎與 Quattro Ultra（可拆卸托森）相同的系統取代了中央 Haldex。 這裡的區別在於我們可以 100% 向前或向後發送，而 Quattro ultra 僅限於將汽車轉換為牽引力。 它在其他方面與可選的 Vectoring 後差速器和 PDK 變速箱相同，後者實際上是 S-Tronic（由 ZF 提供）。 不過噓，傳出去會被罵的……
