我們開車：KTM 1290 Super Adventure S 首次亮相，配備優於汽車的雷達巡航控制系統
巴伐利亞人率先進入了當前最令人嚮往、最強大的冒險摩托車之戰，將他們的 S1000 XR 首先送上了戰場。 杜卡迪緊隨其後推出了 Multistrada，這一次，它首次配備了四缸 V 型雙缸引擎並進行了徹底的改變，實際上完成了最艱鉅的任務。 在 KTM，他們將這一點轉化為具有時滯性的策略優勢。 製造一款讓該品牌的粉絲，尤其是這一細分市場的粉絲驚嘆不已的摩托車。
最後但並非最不重要的一點是，KTM 是各種地形的大師，證明了其在許多賽車級別的比賽和比賽中的參與和成功。 無論是耐力賽、越野摩托車還是柏油路，幾乎沒有 KTM 無法應付的泥土或越野地形。 但對一輛摩托車來說，首要任務是 要成為各領域最好的，有點複雜。 好吧，事實上，在現代技術的幫助下，這個理想在理論上已經可以實現，而新款 KTM 1290 Super Adventure S 就證明了 Mattinghofen 仍然知道如何將理想理論轉化為出色的實踐。
超過 1.000 cc 的耐力運動旅行摩托車的歷史始於 2013 年的 KTM 展會，當時 KTM 首次為客戶提供了基本電子設備、舒適的人體工學設計和強大的 LC8 傳動系統的組合。 這是兩年後的事 KTM 改變了遊戲規則，並為該細分市場帶來了數量難以想像的先進電子設備。，其中包括彎道 ABS、牽引力控制、坡道起步控制、各種發動機佈局以及新一代 LC8 發動機，該發動機排氣量增至 1.301 cc，輸出功率達到驚人的 160 馬力。
新率高達90%
六年後，這個最高貴且在一段時間內也是最受歡迎的摩托車類別發生了很多事情，最重要的是，由於上述幾乎完全更新的競爭對手，現在已經到了發生巨大變化的時候了。
即使那些眼睛無法快速辨別細節差異的人也應該能夠輕鬆識別最新一代的 KTM 旗手。 《超級冒險》的 90% 都是全新的。 因此，它不僅僅是一場新的超級冒險，而是一輛全新的、無與倫比的、幾乎戲劇性的、包羅萬象的、全新的摩托車。 我承認，我有點誇張，KTM 已經有了很多東西，但最重要的是，它是一個需要專門完善的良好基礎。
好吧，如果您還沒有註意到設計上的所有小變化，在我看來，您不應該錯過自行車明顯更多的下部部分。 之前《超級冒險》被剝奪了，最重要的是，非常隨意，現在一切都井然有序。 兩側都有混凝土裝甲。 如果我寫下摩托車的下部位於騎手的腿部區域，那麼它與事實相差不遠，現在它像巴伐利亞拳擊手一樣笨重。 所有這些豐富的內容都有助於更好的空氣動力學，從而提高高速行駛的舒適性，但更重要的是，坦克隱藏在裝甲之下。 從現在開始，它與賽車特別版中的相同。 由三個細胞組成， 其中上部主要作為加油部分，燃油主要流入左右裝甲下方的部分，合計容積為23公升。 當然，油箱的左右部分是相互連接的，由一台幫浦負責供給燃油。 不用說，這項創新的主要目的是降低重心，這在駕駛性能方面帶來了許多好處。 但稍後會詳細介紹。
同樣全新的是管狀框架，其部件由雷射切割並由機器人焊接。 但比生產技術本身更重要的是，它現在更短、更輕，重量僅為 10 公斤。 引擎向前轉動兩度。 現在，安裝前叉時，車架頭向後移動 15 毫米，因此騎士的手臂更加彎曲，足以在越野騎行時促進更好的減震、操控和穩定感。
任何人都可以放心，由於車架較短，並且厭倦了 Super Adventure 失去了其臭名昭著的出色穩定性和高速操控性。 由於後叉更長，軸距保持不變。 工廠沒有在官方數據中註明多少，但在 KTM 設備的演示中他們告訴我們約為 40 毫米。
另外一個新功能是後部實用框架，它也更堅固，可以提供不同的座椅選擇，座椅下方還有一些非常有用且方便的存儲空間，可存放小物品。 順便一提， 多達十一種不同的座位配置可供選擇，單人，雙人，不同高度和不同厚度的內裝。
如果在哪裡，那麼在 KTM，他們就是簡單且同時有效的解決方案的大師。 一個典型的例子是擋風玻璃，無論其設定如何，都必須評估其有效性。 使用旋轉輪行駛時還可以進行 55 毫米範圍內的簡單調整。 我知道你們中的一些人會覺得這個設定不是電動的，但就我個人而言，這就是解決方案， 我絕對歡迎這一點，特別是本著著名的 KTM 口號的精神。 也就是說，我認為沒有合理的理由以安裝和機電的形式以威望的名義在摩托車的最高部分安裝半公斤的額外重量，儘管為減少中心做出了所有努力。 重力。 並不是說它對道路駕駛有太大影響，但當有人堅持自己的想法時，我總是很感激。
技術－一切都沒受影響
秉承 KTM 的傳統，懸吊由 WP 專家提供，當然是最新一代的主動懸架，該懸吊經過專門改造，可以快速響應設定的變化，並根據所選設置調整底座。 前後懸吊行程相同，均為 200 毫米。 後避震器還配備了一個感測器，可將負載數據傳輸到中央控制單元，中央控制單元自動或手動確保適當的高度設置，從而實現摩托車整個車身的最佳平衡。 驅動程式有五種不同的設定； 舒適型、街道型、運動型、越野型和自動型，後者適應當前的駕駛風格。
引擎本身發生的變化，當然主要是和歐5標準有關，v但由於後者，至少在紙面上，引擎沒有損失任何東西。 它保留了強勁的 160 馬力和驚人的 138 Nm 扭力。 引擎活塞是新的，潤滑系統得到了改進，內部摩擦減少了，引擎也輕了好幾公斤。
在生產版本中，引擎提供了四個資料夾； 雨天、街道、運動和越野。 無論如何，我認為為Rally 套件支付額外費用是有意義的，其中還包括一個快速換檔器和一個可選的Rally 程序，您可以在其中將後輪怠速和油門響應設置為九個階段，從柔和到非常激進。
當然，在重大而重要的創新中，我們可以重點介紹全新的主動雷達巡航控制系統，它僅在今年的摩托車季節才在量產摩托車領域首次亮相。 KTM 並不是第一家正式推出的公司，但它幾乎與杜卡迪同時推出了這款新產品，否則杜卡迪贏得了這場獨特的聲望之戰。 對於客戶來說，獲勝者將是第一個將帶有雷達主動巡航控制系統的摩托車帶到陳列室的人。 你不會相信它比我預期的效果更好，稍後會詳細介紹。
駕駛方面－旅行、旅行、比賽、越野
隨著臭名昭著的流行病在國際發布期間逐漸趨於平靜，KTM 選擇了氣候宜人的富埃塔文圖拉島作為新超級冒險的新聞發布會。 要知道，加那利群島的天氣條件如此有利，就連歐寶七十年代的鈑金看起來都還很新鮮。 我必須承認，我對本賽季第一次主要旅行的地點選擇感到滿意，最重要的是，我期待著演示當天的良好天氣預報。 這樣我就不必嘗試最無趣的雨中駕駛程序； 我是這麼想的。
與我們一起旅行第一部分的記者團隊很快就明確表示，我們需要更有活力的節奏。 首先，因為條件非常理想， 其次，由於 KTM 並不是一輛真正適合慢騎的自行車， 儘管低速模式下的兩缸引擎對於這種駕駛來說也已經足夠完善。 大西洋沿岸的二月早晨也相當微風徐徐，所以前面提到的擋風玻璃很快就展現了它的真正價值。 由於下部裝甲較寬，腿部的防風效果很好，上部擋風玻璃也能很好地發揮作用。 肩膀有一點風，但只要抬起擋風玻璃就可以成比例地增加防風效果。 擋風玻璃越高，身體周圍的風就越少，頭盔周圍的風就越多，也會稍微增加噪音。 然而，我有一種感覺，我很快就會習慣它，並且考慮到我的身高，我會找到最佳設置，直到很久以後我才需要更改。
總的來說，我可以說最新一代的 LC8 引擎甚至可能是這些 V-2 引擎中最先進的。 靜止和低轉速時運行起來非常平穩，但我仍然沒有懷念那種感覺， 低於 2.500 rpm 的引擎不是最好的。 他會情不自禁地搔癢、踢腿和顫抖，他也無法用激進的電子設備完全隱藏他的運動基因。 動力傳遞非常線性，一些振動通過中檔轉速範圍傳遞，這絕對是有趣的而不是令人不安的。 這種線性度最高可達三分之二的轉速範圍，當超過該限制時，Super Adventure S 就會顯示出其真正的特性。 然後，它會發出嘎嘎聲、拉力，對三檔後輪施加壓力，通常會感覺到賽車般的「緊張」。 再說一次，如果你問我，這只是 KTM 遵循其口號哲學的一個附加優點。
如果沒有與之前的車型進行直接比較，我很難評論在人體工學和駕駛位置方面所承諾的進步，但我仍然認為空間和位置結合得很好。 人體工學的優越性和多功能性也體現在騎乘時，我們這些身高不同的騎士可以很好地坐在具有不同座椅設定的不同自行車上。
鑑於 Super Adventure 採用 19 英寸的前輪，您必須考慮到，與一些採用 17 英寸輪圈的競爭對手相比，它在從一個斜坡跳到另一個斜坡時速度更慢且不那麼刺耳。 然而，考慮到自行車仍然做出了妥協。，它所屬的細分市場需要多功能性，我不認為有什麼問題。 因此，你無論如何都不會變慢，你只需要確保某些閉合和急彎的序列中的線不是太深，因為在這種情況下，必須使用煞車將某些彎道分開。 然而，如果賽道完美的話，Super Adventure S 在斜坡上的轉彎就像一個非常深的斜坡。 卓越、精確、耐用的底盤，結合反應靈敏的懸吊，灌輸駕駛者極高水準的信心、勇氣和信心。 大的。
自行車的平衡與匹配的懸吊相結合，也確保了最大程度的無憂無慮的騎行和在礫石上的極大樂趣。 對於要求更高的地形，輪胎當然需要更換，但當涉及傳動比和向後輪傳送動力時，這款 Super Adventure S 似乎也可能是一款相當嚴肅的越野車。 在壓碎的柏油路上，它的行駛幾乎就像在柏油路上一樣，在可能的沙地上，前輪也會與公路輪胎呈平坦或假想的方向，因為氣體會添加到地面以獲得更好的牽引力。 在越野模式下，後輪可以達到前輪速度的兩倍， 這意味著一些受控的後部滑動也是可能的。，同時可以使用煞車鎖定後輪。 好吧，那些真正了解情況的人在拉力賽計劃中擁有完全的行動自由。
由於三元油箱的位置，摩托車的重心也降低了，這在緩慢騎行時尤其明顯。 如果我寫下這一點，我什至不會誇張，這要歸功於這款直接從賽車部門進入生產摩托車的新產品，超級冒險儘管尺寸和重量很大，但與臭名昭著的優秀巴伐利亞拳擊手一樣聰明和靈活。
也就是說，懸吊提供了多種設置，但無論駕駛風格如何，我可以說最好的選擇是自動設定。 現場根據您的駕駛風格調整懸吊既快速又高效，因此無需嘗試其他選項。 如果是這樣，我會選擇舒適選項作為我的指示。 誠然，運動項目確保了摩托車和道路之間的最佳接觸，但以犧牲舒適性為代價。 它可能適合某些部分，但絕對不適合全天。
老實說，大約 300 英里後唯一的評論是關於快速變速桿的性能。 我的意思是，它並不平穩、精確或快速，但它的方式只有在較高的引擎轉速模式下才無可挑剔，否則牠喜歡處理一些抖動甚至黏滯的齒輪。 好吧，快換檔與電子產品有很大關係，所以我想如果買家同意我的意見，這個問題將會得到解決。
領先競爭對手一步？
2021 年 Super Adventure S 在資訊電子領域也取得了不錯的成績。 首先，這是全新的 7 吋 TFT 彩色螢幕，我可以有把握地說，它在圖形和透明度方面目前處於領先地位。 方向盤上的功能鍵和選單控制也是如此，簡單又實用。 僅僅幾十公里後，它們就允許您幾乎盲目地更改設置。 我還發現快速跳到預設設定的兩個熱鍵非常方便。 駕駛員資訊中心提供的數據和資訊範圍幾乎齊全，使用應用程式和藍牙連接、導航和其他重要數據也可以在螢幕上調用。 資訊中心不僅現代實用，而且防刮且對不同角度的光線不敏感。
也被列入標準配備清單。 接近鍵“KTM Race On”，除了代碼之外，還提供額外的保護，防止遠端訊號從鑰匙傳輸到摩托車。 摩托車竊賊使用筆記型電腦和訊號轉換器使用的方法將透過按下鑰匙上的按鈕來停用。 簡化； 當按鈕被按下時，鑰匙停止傳輸訊號，因此如果不與鑰匙進行物理接觸，訊號就無法被「竊取」和傳輸。
還是值得考慮的
在當前版本中，KTM 1290 Super Adventure S 絕對是一款值得購買此類摩托車的人考慮的摩托車。 KTM 表示，其「德國」價格為 18.500 歐元，就其所提供的一切而言，是競爭對手中最具競爭力的。 嗯，斯洛維尼亞市場在價格和關稅方面有點具體，但您可能不應該期望與“橙色”聲明有重大偏差。 無論技術特徵、設備、電子、工藝以及 KTM 傳統所代表的一切， 然而，《超級冒險》的精神中有一些其他遊戲所沒有的東西——準備比賽。
雷達巡航控制－驚喜
然而，我們摩托車騎士也一直在等待雷達主動巡航控制也能在兩輪上找到一席之地的那一天。 您很可能是對這款新產品持懷疑態度的人之一。 問題是，這一切是如何協同工作的，減速有多嚴重，以及如果巡航控制干預讓騎手毫無準備和失去平衡會發生什麼。
首先，您需要了解以下內容。 摩托車上的雷達巡航控制裝置主要不是一個安全裝置，而是讓您的騎乘更輕鬆的裝置。 在 KTM 中，它的運行速度為每小時 30 至 150 公里，因此你不能指望它會減速並挽救你的生命，但如果你集中註意力，它肯定會有很大幫助。
巡航控制的感覺從一開始就有點不尋常，但駕駛員很快就意識到所有的減速和加速實際上都非常溫和。 當你接近的障礙物距離你150公尺時，巡航控制系統開始根據需要做出反應，原則上足以根據障礙物調整速度或警告駕駛員。 當您在超車前打開方向燈時，巡航控制系統不會將接近的障礙物識別為潛在危險，因此您可以平靜、穩定的速度超越前方的車輛。
另外，不要害怕人行道或道路沿線可能出現的障礙物。 通常，雷達僅會偵測沿著相同行駛方向移動的障礙物，因此它不會將迎面駛來的車輛識別為障礙物。 測試過程中，我還開車經過人口稠密的地區，有人在道路和人行道上行走，但他們的移動並沒有影響雷達的運作。
設定巡航控制幾乎與標準巡航控制相同且簡單，但您也可以選擇靈敏度等級。
在底線之下，我可以說我對這個新功能感到驚喜，所以我認為原本使用巡航控制的人會對雷達巡航控制更加滿意。 當您需要在精神上轉變為將摩托車的部分控制權留給電腦程式時，適應期會相對較快地過去。
儘管摩托車領域的創新比汽車領域晚了十多年，但我可以有點憤世嫉俗地建議駕駛者應該與摩托車手一起上學。 我從來沒有在任何車上見過雷達巡航控制像KTM（相信寶馬摩托車和杜卡迪也是如此）那樣優秀、溫和、寬容和舒適。
