從插座給電動汽車充電有什麼損失？ Nyland vs ADAC，我們互補

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電動汽車充電時的損耗

2020 年 3 月，德國 ADAC 發布報告顯示，特斯拉 Model 25 Long Range 在充電時消耗的電量高達 50%。 Bjorn Nayland 決定測試這一結果，得出的數字相差超過 XNUMX%。為什麼會出現這樣的不一致呢？

電動汽車充電時的損耗

電動汽車充電時的損耗
- Nyland vs ADAC - 我們解釋
- ADAC 測量了實際能耗但採用了 WLTP 覆蓋範圍？
- 底線：充電和移動過程中的損耗應高達 15%。

根據 ADAC 的一項研究，其中汽車從 2 型插座充電，起亞 e-Niro 浪費了 9,9% 的能量供應，而特斯拉 Model 3 Long Range 則高達 24,9%。這是一種浪費，即使能源是免費的或非常便宜的。

比約恩·內蘭決定測試這些結果的有效性。效果是相當出乎意料的。環境溫度較低（~8攝氏度） BMW i3 花費了其能源消耗的 14,3%，Tesla Model 3 為 12%。。鑑於特斯拉稍微高估了行駛距離，加州汽車的損失甚至更少，達到了 10%：

Nyland vs ADAC - 我們解釋

為什麼 Niland 的測量結果與 ADAC 報告之間存在如此大的差異？尼蘭提供了許多可能的解釋，但可能遺漏了最重要的一個。 ADAC雖然名字指的是“充電過程中的損耗”，但實際上計算的是車載電腦和電能表之間的差異。

我們認為，德國組織借用了WLTP程序的一些價值，取得了不切實際的結果。 - 因為有許多跡象表明這是計算的基礎。為了證明這一論點，我們將從查看 Tesla Model 3 Long Range 目錄中的功耗和續航里程開始：

從插座給電動汽車充電有哪些損失？ Nyland vs ADAC，我們互補

上表考慮了改款前的汽車版本， WLTP 範圍為 560 單位（“公里”）。如果將申報能耗（16 kWh/100 公里）乘以百公里數（5,6），則得到 89,6 kWh。當然，汽車使用的電量不能超過電池的電量，因此任何多餘的電量都應被視為一路上的損失。

實際測試顯示，特斯拉 Model 3 LR（2019/2020）的可用電池容量約為 71-72 kWh，最大 74 kWh（新裝置）。當我們將 WLTP 程序獲得的值（89,6 kWh）除以實際值（從 71-72 到 74 kWh）時，我們發現所有損耗加起來在 21,1% 到 26,2% 之間。 ADAC 獲得了 24,9%（= 71,7 kWh）。雖然它很合適，但讓我們暫時離開這個數字，再次回到它，然後繼續討論天平另一端的汽車。

根據 WLTP，起亞 e-Niro 的功耗為 15,9kW/100km，可行駛 455 個單位（“公里”），配備 64kWh 電池。所以我們從目錄中得知，455公里後我們將使用72,35千瓦時，這意味著損失13%。 ADAC 為 9,9%。

從插座給電動汽車充電有哪些損失？ Nyland vs ADAC，我們互補

ADAC 測量了實際能耗但採用了 WLTP 覆蓋範圍？

所有這些不一致之處從何而來？ 我們打賭，由於該程序源自 WLTP 程序（這很有意義），因此範圍（Tesla 為“560”，Kii 為“455”）也取自 WLTP。 這就是特斯拉陷入自己陷阱的地方：優化機器的程序將測力計上的範圍擴展到原因的極限 人為地誇大在日常生活中不可能注意到的所謂損失.

通常，汽車在充電時會消耗百分之幾到百分之幾的能量（見下表），但也 特斯拉的實際續航里程低於不斷上升的 WLTP 值所暗示的水平。 （目前：Model 580 Long Range 銷量為 3 輛）。

從插座給電動汽車充電有哪些損失？ Nyland vs ADAC，我們互補

Tesla Model 3 不同能源的充電損耗（最後一欄） (c) Bjorn Nyland

我們對 Kii 的好成績的解釋略有不同。 傳統汽車製造商有專門的公關部門，並努力與媒體和各種汽車組織搞好關係。可能 ADAC 得到了一個全新的副本用於測試。與此同時，市場上經常有消息稱，新款Kie e-Niro在電芯剛開始形成鈍化層時，電池容量為65-66kWh。然後一切都正確了：ADAC 測量結果為 65,8 kWh。

特斯拉？特斯拉沒有公關部門，也不試圖與媒體/汽車組織搞好關係，因此 ADAC 可能不得不自己組織汽車。它有足夠的行駛里程，電池容量可降至 71-72 kWh。 ADAC 發電量為 71,7 kWh。一切又都正確了。