如何測量引擎壓縮

氣缸活塞組的壓縮指示器可讓您確定條件 內燃機 或其各個元素。 通常，當動力裝置的功率明顯下降或啟動發動機有困難時，將替換此參數。

讓我們考慮一下氣缸中的壓力可能下降或什至消失的原因是什麼，如何檢查該參數，為此需要什麼工具以及此過程的一些細微之處。

壓縮測量結果顯示：主要故障

在考慮如何測量壓縮率之前，您需要了解定義本身。 它經常與壓縮比混淆。 實際上，壓縮比是整個氣缸的容積與壓縮腔室的容積（當活塞位於上止點時活塞上方的空間）的比率。

這是一個恆定值，並且在氣缸或活塞的參數發生變化時會發生變化（例如，當將活塞從凸形替換為偶數時，壓縮比會降低，因為壓縮室的容積會增加）。 它總是用分數表示，例如1:12。

壓縮（更精確地定義為衝程末端壓力）是指當活塞在壓縮衝程末端（進氣門和排氣門均關閉）到達上止點時所產生的最大壓力。

壓縮取決於壓縮率，但是第二個參數不取決於第一個。 壓縮衝程結束時的壓力大小還取決於測量期間可能出現的其他因素：

• 壓縮衝程開始時的壓力；
• 氣門正時如何調整；
• 測量過程中的溫度；
• 氣缸洩漏；
• 曲軸啟動速度；
• 電池耗盡；
• 氣缸中的油過多（氣缸-活塞組已磨損）；
• 進氣歧管中的阻力；
• 機油粘度。

一些機械師試圖通過增加壓縮比來增加發動機功率。 實際上，此過程僅會稍微更改此參數。 您可以閱讀有關向引擎添加“馬”的其他方法。 在另一篇文章中.

壓縮比變化

衝程結束壓力會產生什麼影響？ 以下是一些因素：

1. 發動機冷啟動。 這個因素對柴油發動機特別重要。 在其中，由於高度壓縮空氣的溫度，混合氣被點燃。 對於汽油機，此參數同樣重要。
2. 在某些情況下，壓縮的減少會導致曲軸箱氣壓的增加。 結果，較大量的油蒸氣返回到發動機中，這導致排氣的毒性增加，並導致燃燒室結垢。
3. 車輛動力學。 隨著壓縮率的降低，發動機的節氣門響應明顯下降，燃油消耗增加，曲軸箱中的油位下降得更快（如果潤滑油通過刮油環洩漏，則油會燃燒掉，並伴隨著排氣管發出的藍煙）。

壓縮衝程結束時的壓力沒有通用值，因為它取決於各個動力裝置的參數。 鑑於此，不可能為所有功率單元命名通用壓縮值。 可從其車輛技術文檔中找到該參數。

在測量過程中檢測到壓力變化時，這可能表示以下故障：

• 活塞磨損。 由於這些零件是鋁製的，因此會隨著時間的推移而磨損。 如果在活塞上形成一個孔（燒毀），則該氣缸中的壓縮會大大降低或幾乎消失（取決於孔的大小）。
• 燃盡閥。 當點火開關設置不正確時，通常會發生這種情況。 在這種情況下，當閥打開時，空氣-燃料混合物燃燒，這導致其邊緣過熱。 氣門座或提升閥座燒壞的另一個原因是稀薄的空氣/燃料混合物。 壓縮損失也可能是由於閥門未緊緊就位（變形）引起的。 閥門與其閥座之間的間隙會導致氣體過早洩漏，從而導致活塞以不足的力推出。
• 氣缸蓋墊圈損壞。 如果由於某種原因破裂，氣體將部分逸出進入最終產生的裂紋（氣瓶中的壓力很高，並且肯定會發現“弱點”）。
• 活塞環磨損。 如果密封圈狀況良好，它們將調節機油流量並密封活塞的滑動。 它們的另一個功能是將熱量從活塞傳遞到氣缸壁。 當壓縮活塞的密封性受損時，廢氣會更大程度地滲透到曲軸箱中，而不是被排放到廢氣系統中。 如果刮油環磨損，更多的潤滑劑會進入燃燒室，這會增加油耗。

同樣，在測量過程中，應注意氣缸中壓力的變化程度。 如果該過程顯示所有氣缸中指示器的均勻減少，則表明氣缸活塞組（或其某些零件，例如環）自然磨損。

當一個（或幾個）氣缸的壓縮衝程結束時的壓力與其他氣缸的壓縮衝程明顯不同時，則表明該單元出現故障。 原因如下：

• 閥門燒壞；
• 活塞環下垂（機械稱其為“卡住的環”）；
• 氣缸蓋墊圈燒壞。

自測設備：氣壓計和AGC

進行發動機壓縮測量以識別間接發動機故障。 以下工具用於準確診斷：

• 壓力計
• 壓縮機;
• 氣缸密封性分析儀。

壓力計

它允許對CPG的狀態進行預算檢查。 便宜的型號售價約11美元。 幾次測量就足夠了。 較貴的版本售價約為25美元。 它的套件通常包括幾個帶有不同長度軟管的適配器。

值得注意的是，該設備可以帶有螺紋鎖，也可以夾緊。 在第一種情況下，將其擰入塞孔，這使操作過程更輕鬆，更準確（不包括小洩漏）。 第二種類型的設備的橡膠襯套必須牢固地壓靠在蠟燭井的開口上。

這個電器是普通的 壓力計 帶有止回閥，不僅可以看到指示器，還可以將其固定一會兒。 最好將止回閥分開，不要讓壓力表配備的止回閥滿足要求。 在這種情況下，測量精度將更高。

也有電子血壓計。 這是一種電動機測試儀，不僅可以測量氣缸中的壓力，還可以測量電動機空轉時起動機上的電流變化。 此類設備在專業維修站用於車輛深層診斷。

壓縮儀

這是壓縮計的一種較昂貴的版本，它不僅可以測量單個氣缸中的壓力，而且還可以為每個節點生成圖形報告。 該設備被歸類為專業設備。 它的成本約為300美元。

氣缸洩漏分析儀

該設備本身不測量壓力，而是測量氣缸中的真空度。 它允許您評估條件：

• 氣瓶;
• 活塞
• 活塞環；
• 進排氣門；
• 氣門桿密封（或氣門密封）；
• 襯墊（磨損）；
• 活塞環（焦化）；
• 氣體分配機構的閥門。

該工具使您無需拆卸發動機即可測量指示器。

對於在家進行自我檢查，預算壓縮器就足夠了。 如果他的檢查結果很差，那麼有必要聯繫服務站，以便專家確定問題並進行必要的維修。

汽油和柴油發動機壓縮比的測量

汽油和柴油發動機的壓縮率測量結果不同。 在第一種情況下，該過程比第二種情況容易得多。 區別如下。

汽油發動機

在這種情況下，將通過火花塞孔測量壓力。 如果可以輕鬆使用蠟燭，則可以更輕鬆地自行測量壓縮程度。 對於該過程，常規的壓力計就足夠了。

柴油發動機

該單元中的燃料-空氣混合物根據不同的原理點燃：不是由蠟燭產生的火花引起的，而是由氣缸中壓縮空氣的溫度引起的。 如果在這種發動機中的壓縮率低，則由於空氣沒有被壓縮並加熱到燃料著火的程度，所以發動機可能無法啟動。

在初步拆卸噴油器或電熱塞的情況下進行測量（取決於更容易到達的位置以及特定電動機製造商的建議）。 此過程需要一定的技能，因此擁有柴油發動機的汽車的所有者最好與服務人員聯繫。

購買用於此類電機的壓縮機時，您需要預先確定如何進行測量-通過噴嘴或電熱塞的孔。 每個適配器都有單獨的適配器。

柴油發動機中的壓縮測量不需要在油門踏板上踩下，因為在大多數修改中都沒有節氣門。 內燃發動機除外，在其進氣歧管中安裝了特殊的氣門。

基本規則

在進行測量之前，您應該記住以下基本規則：

• 發動機被加熱到60-80度的溫度（電動機運行直到風扇打開）。 要診斷“冷”啟動問題，請首先測量冷發動機的壓縮比（即，內燃機溫度與空氣溫度相同），然後對其進行加熱。 如果密封圈“卡住”或氣缸-活塞組的零件嚴重磨損，則“冷態啟動”時的指示器會降低，並且當發動機暖機時，壓力會升高幾個單位。
• 燃油系統已斷開。 在化油發動機中，您可以從進氣管接頭上拆下燃油軟管並將其放到空的容器中。 如果內燃機是噴油器，則可以關閉燃油泵的電源。 燃油不得進入氣缸，以防止其洗掉油楔。 要切斷柴油發動機的燃油供應，您可以使燃油管路上的電磁閥斷電或向下移動高壓泵切斷桿。
• 鬆開所有蠟燭。 留下所有火花塞（被測氣缸除外）會產生額外的起動阻力。 曲軸... 因此，將在曲軸的不同轉速下進行壓縮測量。
• 電池充滿電。 如果將其排出，則曲軸的每個後續旋轉將更緩慢地發生。 因此，每個氣缸的最終壓力將有所不同。
• 為了在車間以恆定的速度曲柄曲軸，可以使用啟動裝置。
• 空氣過濾器必須清潔。
• 在汽油發動機中，點火系統關閉，因此電池不會消耗過多的能量。
• 變速箱必須處於空檔。 如果汽車具有自動變速器，則必須將選擇器移至P（停車）位置。

由於柴油發動機氣缸中的最大壓力超過20個大氣壓（通常達到48個大氣壓），因此需要一個合適的壓力表來測量壓縮（壓力極限增加-通常約為60-70個大氣壓）。

在汽油和柴油機上，通過曲柄曲軸幾秒鐘來測量壓縮率。 前兩秒鐘，量規中的箭頭將上升，然後停止。 這將是壓縮衝程結束時的最大壓力。 在開始測量下一個氣缸之前，必須重置壓力表。

不帶氣壓計

如果駕駛者的工具箱還沒有個人壓力表，則可以在沒有壓力表的情況下檢查壓力。 當然，該方法是不准確的，並且不能依賴於確定發動機的狀態。 相反，它是一種幫助確定功率損耗是否是由於電動機故障引起的方法。

為了確定氣缸中是否產生足夠的壓力，擰開一個塞子，然後將乾報紙中的棉塞插入其位置（抹布塞不起作用）。 在正常壓縮的情況下，當曲軸啟動時，高壓塞子應從火花塞孔中噴出。 會發出強烈的掌聲。

如果出現壓力問題，棉團仍會跳出油井，但沒有棉花。 每個氣缸應分別重複此步驟。 如果其中一個堵漏不是那麼“有效”地出現，則需要將汽車送去看守。

使用氣壓計

在經典版本中，在家中壓縮的測量是使用壓縮儀進行的。 為此，電機要預熱。 然後將所有蠟燭鬆開，然後使用適配器代替它們，將連接到壓力表的軟管擰入蠟燭井中（如果使用了壓力模擬裝置，則必須將其緊密插入孔中並保持牢固，以使空氣不會洩漏到氣缸外）。

助手應踩下離合器踏板（使起動器更容易旋轉飛輪）和油門（完全打開油門）。 在測量壓力之前，助手會嘗試啟動發動機以清除汽缸中的煙塵和沈積物。

起動器在吸引力上扭曲約五秒鐘。 通常，此時間足以使量規針上升並穩定。

壓縮和節流

節氣門的位置會改變壓縮比，因此，為準確診斷故障，首先要在節氣門完全打開後再進行測量，然後再將其關閉。

封閉式風門

在這種情況下，少量空氣將進入氣缸。 最終壓力會更低。 該測試使您可以對故障進行精細的診斷。 這就是油門關閉時的低壓縮信號：

• 閥門卡死;
• 凸輪磨損 凸輪軸;
• 閥門與閥座的配合不緊密；
• 氣缸壁裂紋；
• 氣缸蓋墊片的拉力。

某些零件的自然磨損會導致此類問題。 有時，此類故障是由於ICE維修質量不佳造成的。

開式風門

在這種情況下，更多的空氣將進入氣缸，因此，在壓縮衝程結束時的壓力將明顯高於使用封閉阻尼器進行測量時的壓力。 輕微洩漏時，指示器的差異不會太大。 鑑於此，這種診斷允許人們確定CPG中的更多總缺陷。 可能的故障包括：

• 活塞燒壞；
• 戒指被焦化；
• 閥門燒壞或閥桿變形；
• 環爆裂或變形；
• 汽缸壁鏡上已形成癲癇發作。

增加壓縮的動力學也很重要。 如果它在第一次壓縮時很小，然後在下一次急劇跳動，則可能表明活塞環可能磨損。

另一方面，在第一次壓縮期間以及在隨後的壓縮期間急劇的壓力形成不會改變，這可能表明違反了氣缸蓋墊圈或氣門嘴的密封性。 只有借助其他診斷才能查明故障。

如果車主決定使用兩種測量壓縮率的方法，則首先應在節氣門打開的情況下執行該程序。 然後，您需要擰緊蠟燭並讓電動機運轉。 然後在阻尼器關閉的情況下測量壓力。

在氣缸中加油進行壓縮測量

如果其中一個氣缸中的壓力下降，則可以使用以下方法，這將有助於更準確地確定發生了哪些故障。 確定“問題”氣缸後，用注射器倒入5-10毫升純油。 您需要嘗試將其沿氣缸壁分佈，而不要將其倒在活塞底部。

額外的潤滑將加強油楔。 如果第二次測量顯示壓縮顯著增加（甚至可能高於其他氣缸中的壓力），則表明這些環存在問題-它們被卡住，折斷或結焦。

如果加油後的壓縮比沒有變化，但仍然很低，則表明存在氣門密封性受損（燒壞，間隙調整不正確）的問題。 汽缸蓋墊圈損壞，活塞破裂或燃盡也會引起類似的效果。 無論如何，如果儀表的讀數與汽車技術文檔中的數據存在差異，則必須聯繫專家。

我們評估獲得的結果

如果氣缸中的壓力指示器略有不同（指示器在一個大氣壓中的分佈），則很可能表明氣缸活塞組處於良好狀態。

有時，在單獨的氣缸中，壓縮機顯示出比其他壓縮機更高的壓力。 這表明此節點中存在故障。 例如，刮油環洩漏了一些油，從而“掩蓋”了問題。 在這種情況下，蠟燭的電極上會看到油中的碳沉積物（您可以閱讀有關蠟燭上其他類型的碳沉積物的信息 這裡).

一些駕車者對汽車，摩托車或手扶式拖拉機的發動機上的壓力進行測量，以計算動力裝置大修前的剩餘時間。 實際上，此過程並不能提供足夠的信息。

這種診斷的相對誤差太大，以致壓縮比無法成為允許您確定CPG確切狀態的主要參數。 壓縮受到許多其他因素的影響， 在文章開頭指出... 血壓正常並不總是表明CPH正常。

沃特斯就是一個例子。 高里程車。 電機已汽化，其中的壓縮約為1.2 MPa。 這是新電機的標準。 同時，油耗達到每千公里兩升。 此示例表明，壓縮測量不是解決電動機所有問題的“靈丹妙藥”。 而是，這是完整髮動機診斷中包括的過程之一。

如您所見，您可以自己檢查氣缸中的壓縮情況。 但是，這將有助於確定是否確實需要將汽車送去看守。 只有專業人士才能進行勝任的發動機診斷，並確定需要更換的零件。

冷或熱壓縮測量

柴油發動機壓縮的測量方式略有不同，因為該動力裝置根據不同的原理工作（在柴油燃料噴射到腔室的那一刻，空氣和燃料立即混合，並且由於強烈的壓縮空氣，這種混合物自燃）。 順便說一下，由於柴油發動機氣缸中的空氣必須因壓縮而升溫，因此這種發動機的壓縮比汽油類似物的壓縮更高。

首先，關閉柴油發動機中打開燃料供應的閥門。 也可以通過擠壓安裝在噴油泵上的切斷桿來關閉燃油供應。 為了確定這種發動機的壓縮，使用了特殊的壓縮計。 許多柴油型號沒有節氣門，因此在進行測量時無需踩下油門踏板。 如果車內仍裝有阻尼器，則必須在測量前對其進行清潔。

根據結果，確定單元的氣缸-活塞組的狀態。 而且，更需要關注單個氣缸指標之間的差異，而不是整個發動機的平均壓縮值。 CPG 磨損的程度還考慮到內燃機中的油溫、進入的空氣、曲軸的旋轉速度和其他參數來確定。

無論動力裝置的類型如何，測量壓縮時都應考慮的一個重要條件是發動機的預熱。 在將壓縮機連接到氣缸之前，必須使內燃機達到工作溫度。 這將提供適當的油支持，就像車輛行駛時一樣。 基本上，在冷卻風扇打開的那一刻就達到了所需的溫度（以防發動機溫度計刻度沒有數字，只有分區）。

在汽油發動機上，就像在柴油發動機的情況下一樣，需要關閉燃料供應。 這可以通過給燃油泵斷電來實現（這適用於噴油器）。 如果汽車化油器，則將燃油軟管與化油器斷開連接，將自由邊降低到空容器中。 這個程序的原因是這種汽車中的燃油泵有機械驅動，會泵送汽油。 在連接壓縮機之前，必須將化油器中的燃料全部燃燒掉（讓機器運轉，直到發動機熄火）。

接下來，擰下所有點火線圈（如果機器為每個氣缸使用單獨的 SZ）。 如果不這樣做，那麼在執行程序的過程中，它們只會燒壞。 此外，所有火花塞都從氣缸上擰下。 壓縮機依次連接到每個氣缸。 有必要用起動機曲柄曲軸數次（直到刻度上的壓力停止增加）。 將結果與出廠值進行比較（此信息在機器說明中指明）。

關於何時測試壓縮，駕駛者之間有兩種相反的意見：冷或熱。 在這方面，最準確的指標是在車輛預熱後進行的測量，因為在冷裝置中環和氣缸壁之間沒有油膜。 自然，在這種情況下，內燃機的壓縮比暖機後要小。 如果消除了這個“缺點”，那麼當單元加熱時，由於環的膨脹，柱面鏡將被損壞。

但是，當發動機根本沒有啟動時，則值得檢查冷發動機的壓縮，以便識別或消除氣缸活塞組的問題。 在執行此程序的過程中，應記住測量是在冷的情況下進行的，因此理想的指標應低於製造商規定的指標。

無論何時測試壓縮，都要考慮的另一個因素是電池電量。 啟動器必須提供高質量的曲軸旋轉，這可能會在電池沒電時給出錯誤的結果。 如果電池“活到最後”，那麼在測量壓縮的過程中，可以將充電器連接到電源。

壓縮減少的跡象

由於壓縮比降低，電機可能會出現以下問題：

• 電機失去牽引力。 廢氣和部分可燃混合物進入發動機曲軸箱。 因此，活塞不會被這種力推到上止點；
• 需要更換機油，即使汽車沒有保持規定的行駛里程（潤滑劑的流動性變差並變暗）。 這是由於一定量的空燃混合氣滲入潤滑系統，隨後機油燒得更快；
• 油耗明顯增加，但司機並沒有改變駕駛方式，汽車也沒有運送更多的貨物。

如果出現至少一種列出的症狀，在消除這些症狀的原因之前，不建議繼續駕駛車輛。 首先，它在經濟上是不合理的。 其次，由於已經出現的故障，遲早會在此過程中出現其他相關的機組故障。 而這也會對駕駛者錢包的厚度產生負面影響。

氣缸內壓縮量降低的原因

由於以下原因，電機中的壓縮會降低：

• 由於氣缸和活塞內部形成積碳，使它們過熱（熱交換變差），從而導致活塞燒壞或積碳劃傷氣缸壁鏡；
• 由於受干擾的熱傳遞，CPG 部件上可能會形成裂紋（嚴重過熱而沒有適當的後續冷卻）；
• 活塞燒壞；
• 氣缸墊燒壞；
• 閥門變形；
• 空氣濾清器髒了（沒有把適量的新鮮空氣吸入氣缸，這就是為什麼空燃混合物沒有被壓縮得那麼好）。

在不拆卸電機的情況下，無法通過目測來確定發生壓縮損失的原因。 因此，該指標的急劇下降是電機診斷和後續維修的信號。

在評論的最後，我們提供了一個關於如何測量內燃機壓縮的簡短視頻：

當壓縮為零時，生活是痛苦的

問題與解答：

如何測量化油器發動機的壓縮。 這將需要一個助手。 坐在乘客艙裡，他完全踩下油門踏板並啟動啟動器，就像啟動動力裝置一樣。 通常，此過程需要最多 XNUMX 秒的啟動器操作時間。 壓縮機上的壓力箭頭會逐漸增加。 一旦到達最大位置，就認為測量完成。 這個過程是在蠟燭裡翻出來的情況下進行的。 在每個氣缸上重複相同的步驟。

如何檢查噴射發動機的壓縮。 檢查噴油器壓縮的基本原理與化油器單元的相同操作沒有區別。 但同時，您需要考慮幾個細微差別。 首先，必須禁用曲軸傳感器，以免損壞 ECU 控制。 其次，必須將燃油泵斷電，使其不會無用地泵送汽油。

如何測量冷或熱壓縮。 冷熱發動機的壓縮測量也不例外。 只有在加熱的內燃機上才能獲得唯一的實際值。 在這種情況下，氣缸壁上已經有一層油膜，可確保氣缸中的最大壓力。 在冷電機組上，該指標應始終低於汽車製造商規定的指標。