現代科納電氣 vs 起亞 e-Niro - 賽道上的實際續航里程和功耗 [視頻]

Nextmove 的 YouTube 個人資料在德國萊比錫和慕尼黑之間的高速公路上測試了起亞 e-Niro 和現代科納電氣。 效果出乎意料，儘管動力系統相同，但更重的起亞應該比現代略好。

測試是在 400 公里長的高速公路上進行的。 獲勝者是到達目的地（慕尼黑）且電池電量較少的車輛。 兩輛車都配備了冬季輪胎，該實驗於 1 月在 -7 至 -XNUMX 攝氏度的溫度範圍內進行。 風在變。

雖然只有一位司機告訴我們，但我們希望這兩款車具有相同的參數：19 攝氏度的加熱、加熱的轉向和座椅（如有必要）、Konie Electric 的 120 km / h 和起亞 e 的 123 km / h 的巡航控制. “尼祿，但兩台機器的物理速度是一樣的。 汽車以正常模式（“Normal”，而非“Eco”）運行，Konie Electric 僅加熱了駕駛員座椅。

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在起飛時，汽車的電池電量為 97% 和 98% - 尚不清楚具體多少 - 因此我們將在遠處關注平均能耗和測試摘要。

中途：e-Niro 勝過 Kona Electric

230公里後，當能量開始耗盡時，測試人員決定前往充電站。 以下是讀取結果：

1. 起亞 e-Niro：能耗 22,8 kWh（平均），剩餘 61 公里
2. 現代科納電氣：能耗 23,4 千瓦時/100 公里（綜合）和 23 公里剩餘里程。

因此，起亞雖然更大，但消耗的能量更少，並為駕駛員提供了更多的控制權（更大的範圍）。 汽車之間 38 公里的差異很難用我們在開頭提到的不同電池充電水平（97% 對 98%）來解釋。

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兩輛車開始以略高於 50kW 的功率充電，然後它們加速到 70kW，僅將 75kW 保持在 36%。

路線的第二站，這次是170公里，司機們換了車，開啟了“冬季模式”，車內溫度升高了1度。 有趣的， 當頭部測試駕駛員從 Kony Electric 更改為 e-Niro 時，駕駛室變得更響亮... 無論是使用不同的攝像機進行錄製，通風口的影響，還是最終的道路噪音都很難分辨，但差異是顯而易見的。

決賽

儘管計劃前往慕尼黑，但終點線是位於巴伐利亞首府附近的 Furholzen 的充電站。 汽車在那裡展示：

• 起亞 e-Niro：22,8 千瓦時/100 公里平均功耗，67 公里剩餘里程和 22% 電池。
• 現代科納電氣：平均能耗 22,7 千瓦時/100 公里，剩餘里程 51 公里，電池電量 18%。

總結說的是 起亞 e-Niro 每 1 公里提高 100%，也就是 400 公里提高 4%。. 它並沒有確切說明哪個“更好”，但可以安全地假設它是根據具體情況確定的最佳剩餘續航里程 - 然而，在 400 公里後，Kona Electric 被證明比 e-Niro 更經濟. .

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然而，很容易看出 在這兩種測量中，e-Niro 提供了更多的剩餘覆蓋率... 你可以為此責怪司機，但汽車在遠處行駛，這也是由巡航控制系統設定的。 因此，除了電動起亞的性能優於現代之外，很難給人留下深刻印象。

獎勵：現代 Kona Electric 和起亞 e-Niro - 真正的冬季里程

從視頻中提供的數據，可以得出另一個有趣的結論：在 120 公里/小時和一點點霜凍的情況下，兩輛車的動力儲備幾乎相同。 這將相當於 最長 280 公里無需充電. 最大值取決於電池的容量——汽車的系統可能會降低汽車的功率，並在行駛約 250-260 公里後儘快命令連接到充電器。

為了比較： 現代科納電動車在良好狀態下的實際續航里程為 415 公里。 起亞 e-Niro 承諾約 384 公里。最終數據尚不得而知。 根據WLTP程序，汽車必須分別行駛“最多485”和“最多455”公里。

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