鈴木H25A、H25Y發動機
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日本人是世界上最好的汽車製造商之一，這一點沒有絲毫爭議。
日本有十多家最大的汽車公司，其中既有“中型”機械產品製造商，也有其領域的明顯領導者。
鈴木完全可以排在後者之中。 經過多年的活動，該企業已經推出了 XNUMX 萬噸可靠且功能齊全的裝置。
鈴木發動機值得特別關注，今天我們就來聊一聊。 更準確地說，我們將談論該公司的兩個動力裝置——H25A和H25Y。 請參閱下面的創建歷史、引擎的概念以及有關它們的其他有用信息。
電機的創造和概念
上世紀80年代到本世紀00年代這段時間確實是整個汽車行業的轉折點。 隨著技術的進步，設計和製造機器產品的方法發生了迅速變化，大型汽車企業不得不對此作出回應。
全球變革的需要並沒有繞過鈴木。 正是汽車行業的創新進步促使製造商創造了今天考慮的內燃機。 但首先要做的是……
在 80 年代後期，出現了第一批真正流行的跨界車。 大多數情況下，它們是由美國人生產的，但日本人的擔憂也沒有置之不理。 鈴木是最早響應緊湊型 SUV 趨勢和高人氣的公司之一。 結果，在 1988 年，著名的 Vitara crossover（歐洲和美國的名稱為 Escudo）進入了製造商的輸送機。 該模型的受歡迎程度如此之高，以至於在發布的頭幾年，鈴木就開始對其進行現代化改造。 當然，這些變化也影響了跨界車的技術部分。
“H”系列電機於 1994 年出現，作為當時 Vitara 設計中使用的主要內燃機的替代品。 這些單元的概念非常成功，直到 2015 年它們才被用於創建跨界車。
“H”系列的代表未能成為 Vitara 的主力發動機，但在陣容中的許多車款中都能找到它們的身影。 今天考慮的 H25A 和 H25Y 出現於 1996 年，增加了 2 升和 2,7 升發動機的範圍。 儘管這些裝置具有創新性和新穎性，但事實證明它們非常可靠且功能強大。 難怪關於 H25 的評論基礎是正面的。
H25A和H25Y是典型的6缸V型發動機。 他們的概念的顯著特徵是：
- 氣體分配系統“DOHC”基於使用兩個凸輪軸和每缸 4 個氣門。
- 鋁生產技術，在電機設計中實際上排除了鑄鐵和合金鋼。
- 液體，非常高質量的冷卻。
在構造的其他方面，H25A 和 H25Y 是典型的 V6 吸氣發動機。 他們在一個普通的噴油器上工作，將多點燃油噴射到氣缸中。 H25 是專門根據大氣變化生產的。 不可能找到他們的渦輪增壓或更強大的樣品。 他們只配備了 Vitara 系列的跨界車型。
無論是在鈴木汽車系列中，還是與其他製造商，都不再使用有問題的裝置。 H25A 和 H25Y 的生產日期為 1996-2005 年。 現在很容易以合同兵的形式找到它們，並且已經安裝在汽車中。
重要的！ H25A 和 H25Y 之間沒有區別。 帶有字母“Y”的電機是美國製造的，帶有字母“A”的電機是日本組裝的。 在結構和技術上，這些單元是相同的。
規格 H25A 和 H25Y
| 生產廠家 | 鈴木 |
|---|---|
| 自行車品牌 | H25A 和 H25Y |
| 多年的生產 | 1996-2005 |
| 氣缸蓋 | 鋁 |
| Питание | 分佈式多點注入（注入器） |
| 施工方案 | V型 |
| 氣缸數（每缸氣門數） | 6（4） |
| 活塞行程，毫米 | 75 |
| 缸徑，mm | 84 |
| 壓縮比，bar | 10 |
| 發動機容積，立方英尺厘米 | 2493 |
| 功率，馬力 | 144-165 |
| 扭矩Nm | 204-219 |
| 燃料 | 汽油（AI-92 或 AI-95） |
| 環保標準 | 歐洲3號 |
| 百公里油耗 | |
| - 在城市 | 13.8 |
| - 沿著軌道 | 9.7 |
| - 在混合駕駛模式 | 12.1 |
| 機油消耗量，每千公里克數 | 到800 |
| 使用的潤滑劑類型 | 5W-40或10W-40 |
| 換油週期，公里 | 9-000 |
| 發動機資源，公里 | 500 |
| 升級選項 | 可用，潛力 - 230 hp |
| 序列號位置 | 左側發動機缸體的後部，離它與變速箱的連接處不遠 |
| 配備車型 | 鈴木維特拉（別名 - 鈴木埃斯庫多） |
| 鈴木大維塔拉 |
筆記！ 電機“H25A”和“H25Y”僅在具有上述參數的大氣版本中生產，如前所述。 尋找單位的其他變體是沒有意義的。
維修和服務
日本的H25A和美國的H25Y都是相當可靠和實用的電機。 在他們存在期間，他們已經成功地在他們周圍形成了一個相當大的粉絲大軍，並得到了一個優秀的可撤銷基礎的支持。 順便說一句，大多數關於電機的回复都是以積極的方式寫的。 在H25s的典型問題中，只能強調：
- 來自氣體分配機制的第三方聲音；
- 漏油。
這種“故障”出現在150-200萬公里的高里程。 發動機的問題正在通過大修解決，大修由任何高質量的服務站進行。 H25A和H25Y在設計上沒有什麼難點，不用怕維修有問題。 所有工作的成本也會很小。
H25 車主的一個不愉快的特點是他們的正時鏈條資源少。 對大多數日本人來說，它“行走”了 200 萬公里，而今天考慮的人只有 000-80 萬公里。 這是由於單元油系統的特殊性，它具有小橫截面的通道。 在H100A和H25Y上固定一個小鏈資源是行不通的。 有了電機的這個功能，你只需要忍受它。 否則，它們非常可靠，不會在主動操作期間引起問題。
調音
升級 H25A 和 H25Y 是由一些鈴木粉絲完成的。 這不是因為這些單元是否適合調諧，而是因為它們的資源豐富。 很少有駕車者願意為了從排水管上方獲得幾十馬力而失去後者。 
如果忽略可靠性參數，那麼對於H25s，我們可以：
- 安裝合適的渦輪機；
- 升級動力系統，讓它更“快”；
- 加強電機的 CPG 和時序。
除了結構上的變化外，還應該進行芯片調整。 綜合改進 H25A 和 H25Y 的方法將使您能夠“擠出”225-230 馬力的缺貨，這非常好。
許多相關設備的所有者對調諧過程中的功率損耗問題很感興趣。 正如實踐所示，它是 10-30%。 由於內燃機的更大推廣而降低其可靠性水平是否值得 - 自己決定。 值得深思。
