NA20P 和 NA20S 日產發動機
在其悠久的歷史中，日產通過其裝配線設計並推出了大量汽車產品。 該公司的機器及其組件在全世界獲得了最高的認可。 今天我們就來說說後者。 更確切地說，我們將談談以NA2P和NA20S為代表的NA系列的20升單元。 這些電機之間的所有差異、它們的技術特性和操作特性的描述可以在下面找到。
馬達創造的概念和歷史
上世紀 80 年代初，日產工程師面臨著一項嚴肅而負責任的任務。 它的本質是用更具創新性和質量的東西取代 Z 系列在道德和技術上過時的內燃機。
這個問題的解決方案出現在 80 年代後半葉，當時 1989 年，今天考慮的 NA 系列電機開始批量生產。 接下來說說2升系列的代表。 1,6 升發動機將另行考慮。
因此，發動機的NA20s是日產製造的兩升動力裝置。 您可以通過兩種不同的方式與他們見面：
- NA20S——汽油化油器發動機。
- NA20P 是一種由特殊噴射系統提供動力的氣體裝置。
除了充電類型外，NA20 的變化彼此沒有區別。 該系列的所有發動機均採用鋁製缸體及其缸蓋，並使用單個凸輪軸。 由於這種設計，發動機的 4 個氣缸中的每個氣缸只有 2 個氣門。 該系列所有代表的冷卻都是液體。
NA20S 發動機生產於 1989 年至 1999 年。 該裝置安裝在日產關注的轎車上。 它最廣泛地用於 Cedric 和 Crew 模型。
NA20P 從同年開始生產，現在仍然如此。 這種發動機的概念非常成功，以至於它仍然配備了廉價的大型日本車型。 大多數情況下，可以在日產卡車、阿特拉斯和大篷車上找到 NA20 汽油。
內燃機 NA20 的技術特性
| 自行車品牌 | NA20S | NA20P |
|---|---|---|
| 多年的生產 | 1989-1999 | 1989年 |
| 氣缸蓋 | ||
| Питание | 化油器 | 氣體“注射器” |
| 施工方案 | ||
| 氣缸數（每缸氣門數） | ||
| 活塞行程，毫米 | ||
| 缸徑，mm | ||
| 壓縮比 | 8.7:1 | |
| 發動機容積，立方英尺厘米 | ||
| 功率，馬力 | 91 | 82 – 85 |
| 扭矩，N*m (kg*m) rpm | 159(16)/3000 | 159(16)/2400 167(17)/2400 |
| 燃料 | 汽油 | 碳氫化合物氣體 |
| 百公里油耗 | 8-10 | 9 – 11 |
| 機油消耗量，每千公里克數 | ||
| 使用的潤滑劑類型 | ||
| 換油週期，公里 | ||
| 發動機資源，公里 | ||
| 升級選項 | 可用，潛力 - 120 hp | |
| 序列號位置 | ||
NA20 電機專為大氣變化而生產，具有表中所示的特性。 不可能在庫存條件下找到其他 NA20S 和 NA20P 樣品。
維護和修理
汽車“NA”不僅在銷售收入方面對日產來說是成功的，而且質量也非常高。 該系列的兩升發動機也不例外，因此他們只得到所有開發者的積極反饋。
NA20S和NA20P均無典型故障。 通過系統和適當的維護，有問題的單位很少發生故障，而且回滾了 300 - 000 公里的資源。
如果 NA20th 的故障無法避免，您可以在任何服務站申請維修。 與日產的任何其他發動機一樣，這些發動機的維修由許多汽車維修店進行，因此很少出現問題。
NA20S 和 NA20P 的設計和總體概念比較簡單，因此“讓它們栩栩如生”並不難。 憑藉適當的技能和一些經驗，您甚至可以自行修復。
至於 NA20s 的現代化，這是非常可行的。 但是，至少有兩個原因不值得調整這些引擎：
- 首先，在金錢上是不方便的。 可以從中擠出不超過 120-130 馬力的功率，但費用會很高。
- 其次，資源將急劇下降——高達可用資源的 50%，這也使現代化成為一件毫無意義的事情。
許多駕駛者明白改進 NA20S 和 NA20P 毫無意義，因此調教它們的話題在他們中間並不受歡迎。 更常見的是，這些電機的所有者對更換的可能性感興趣。
正如實踐所示，實施後者的最佳選擇是從日產購買名為“TD27”或其渦輪版本“TD27t”的柴油發動機。 對於製造商的所有型號，它們當然非常適合 - 就替換 NA20 而言。
安裝什麼車
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