起亞Picanto發動機
起亞 Picanto 是韓國品牌陣容中最小的汽車。
這是城市汽車的典型代表，城市汽車被設計成擠在狹窄的停車場，穿過交通擁堵。
他們幾乎一生都沒有去賽道。 Picanto 不需要驚人的動態特性。
更重要的是經濟性、機動性和便利性。
I代Picanto引擎
第一代起亞 Picanto 於 2003 年推出。 該車基於縮短的現代 Getz 平台打造。 按照歐洲標準，Picanto屬於A級。 在家裡，這個模型叫做 Morning。
2007年，進行了重新設計。 Picanto 沒有棱角分明的大燈和內斂的槍口，而是採用了水滴形式的俏皮頭部光學元件。 他們開始安裝電動助力轉向系統，而不是在動力轉向操作過程中大聲喧嘩。
在俄羅斯市場，第一代起亞Picanto配備了兩台發動機。 本質上，它們是孿生兄弟，只是體積不同而已。 電機是Epsilon緊湊型汽油發動機系列的代表之一。 在基本修改中，一個升單位位於 Picanto 的引擎蓋下。 它僅與五速手動變速器結合使用。 那些喜歡“自動”的人得到了一個稍大的 1,1 升發動機。
對於歐洲市場，提供了 1,2 升渦輪柴油發動機。 他提供了 85 匹馬，這使他成為 Picanto 系列中最強大的發動機。
G4HE
整個歷史上帶有 G4HE 索引的發動機僅安裝在起亞 Picanto 上。 根據其佈局，它是一個直列四缸單元。 它基於鑄鐵塊和鋁頭。 配氣機構採用單凸輪軸SOHC系統。 每個氣缸有三個氣門。 沒有液壓升降器，因此每 80-100 萬公里需要手動調整一次。
正時傳動使用皮帶。 按照規定，每90萬公里必須更換一次，但也有過早於這個時間段就壞掉的不愉快的情況。 建議將間隔縮短至 60 萬公里。
| 發動機 | G4HE |
|---|---|
| 類型 | 大氣汽油 |
| 量 | 999立方厘米 |
| 氣缸直徑 | 66毫米 |
| 活塞行程 | 73毫米 |
| 壓縮比 | 10.1 |
| 扭矩 | 86 轉/分時為 4500 牛米 |
| 動力 | 60時 |
| 加速 | 15,8用 |
| 全速 | 153 km / h |
| 平均消費 | 4,8升 |
G4HG
G4HG 電機具有略微修改的 CPG 幾何結構。 氣缸直徑增加了 1 毫米，活塞衝程增加了 4 至 77 毫米。 因此，工作體積增加到 1086 個立方體。 您將感覺不到百分之十的力量增加。 緩慢的四速“自動”將Picanto本已出色的動力變成了18秒的加速到護照上的100，實際上是20左右。
| 發動機 | G4HG |
|---|---|
| 類型 | 大氣汽油 |
| 量 | 1086立方厘米 |
| 氣缸直徑 | 67毫米 |
| 活塞行程 | 77毫米 |
| 壓縮比 | 10.1 |
| 扭矩 | 97 轉/分時為 2800 牛米 |
| 動力 | 65時 |
| 加速 | 17,9用 |
| 全速 | 144 km / h |
| 平均消費 | 6,1升 |
Epsilon系列發動機算不上有問題，但還是能出個事故。 問題與曲軸上的正時皮帶輪鬆動有關。 鑰匙破壞了凹槽，結果皮帶跳動並降低了氣門正時。 在最好的情況下，在小排量的情況下，氣門在錯誤的時間打開只會顯著降低發動機功率。 更可悲的結果是，活塞是彎曲的閥門。
在 26 年 2009 月 XNUMX 日之後製造的發動機上，正時驅動器已更改並安裝了新曲軸。 獨立改造新機制的成本非常高：坦率地說，必要備件清單和工作量令人印象深刻。
Picanto 儀表板上沒有發動機溫度表。 有時發動機過熱。 這通常是由於散熱器臟或冷卻液液位不足造成的。 結果，它領先於塊的頭部。
電控單元最常見的故障是氧傳感器故障。 在這種情況下，傳感器本身可以完全維修。 歸咎於磨損的火花塞無法點燃所有燃料。 它的殘留物進入催化劑，這被傳感器錯誤地解釋為空氣-燃料混合物中的汽油過多。 在配備自動變速箱的 Picanto 上，這會導致換檔時顛簸。 在“機器”上犯罪之前，您應該檢查點火系統。 為避免出現問題，請更頻繁地更換蠟燭（每 15-30 千公里）。
如果我們現在正在考慮收購第一代 Picanto，那麼首先值得關註一般情況。 發動機和整個機器都非常可靠。 擁有成本非常低。 但前提是汽車得到照看和跟踪。
第二代Picanto發動機
2011年，新一代都市掀背車的發佈時機成熟，此時第一款Picanto已經迎來八週年。 這輛車發生了翻天覆地的變化。 新的外觀更加現代和時尚。 這是德國設計師Peter Schreyer的功績。 有一個三門的車身。
在第二代中，起亞Picanto不僅在外觀上發生了較大的變化，動力裝置的線條也發生了變化。 Epsilon 系列發動機被 Kappa II 裝置取代。 和以前一樣，有兩種電機可供選擇：第一種為 1 升，第二種為 2 升。 新發動機更加環保和高效。 這是通過減少氣體分配機構和氣缸活塞組中的摩擦損失來實現的。 此外，電機配備了啟停系統。 當在紅綠燈處停車時，它會自動關閉發動機。
G3LA
基本單元現在是三缸的。 它只能與手動變速器配合使用。 塊頭和塊本身現在是鋁製的。 現在每個氣缸有 4 個閥門，而不是像其前身那樣的三個。 此外，進氣門和排氣門使用獨立的凸輪軸。 它們每個都有自己的移相器，可以改變相位角以增加高速時的發動機功率。
新一代發動機配備液壓補償器，每90萬公里免除氣門調整程序。 在正時驅動器中，設計人員使用了專為電機的整個使用壽命設計的鏈條。
顧名思義，三缸發動機的平衡性和平衡性不如四缸發動機。 他們創造更多的振動，他們的工作更嘈雜，而且聲音本身是特定的。 許多車主對馬達運轉時的噪音不滿意。 
我必須說，優點不是三缸，而是機艙的隔音效果很差，這是這個價位段所有汽車的特點。
| 發動機 | G3LA |
|---|---|
| 類型 | 大氣汽油 |
| 量 | 998立方厘米 |
| 氣缸直徑 | 71毫米 |
| 活塞行程 | 84毫米 |
| 壓縮比 | 10.5 |
| 扭矩 | 95 轉/分時為 3500 牛米 |
| 動力 | 69時 |
| 加速 | 14,4用 |
| 全速 | 153 km / h |
| 平均消費 | 4,2升 |
G4LA
傳統上，更強大的 Picanto 電機僅適用於自動變速箱。 與年輕的單元不同，這裡有完整的四個氣缸。 它們在設計上相似。 鋁製缸體和氣缸蓋。 DOHC 系統帶有雙凸輪軸和移相器。 正時鏈傳動。 分佈式燃油噴射 (MPI)。它的生產率低於直接噴射。 但更可靠。 當燃油通過進氣門時，它會清潔進氣門的裙部，防止積碳的形成。
| 發動機 | G4LA |
|---|---|
| 類型 | 大氣汽油 |
| 量 | 1248立方厘米 |
| 氣缸直徑 | 71毫米 |
| 活塞行程 | 78,8毫米 |
| 壓縮比 | 10.5 |
| 扭矩 | 121 轉/分時為 4000 牛米 |
| 動力 | 85時 |
| 加速 | 13,4用 |
| 全速 | 163 km / h |
| 平均消費 | 5,3升 |
第三代Picanto發動機
第三代緊湊型車於2017年正式上市。 設計上沒有突破。 它更像是上一代 Picanto 的成熟和自大版本。 這不能怪設計師。 畢竟前輩的外觀竟然如此成功，看起來依舊沒有落伍的感覺。 雖然機器已經生產了六年。
至於引擎，也決定不改變它們。 的確，由於毒性標準的收緊，他們損失了幾匹馬。 三缸發動機現在產生67力。 1,2升單元的功率為84馬力。 否則，這些是來自上一代 Picanto 的相同 G3LA/G4LA 發動機，具有所有特性、優點和缺點。 和以前一樣，更強大的電機僅配備四速“自動”。 如果您還記得起亞 Picanto 是一輛純粹的城市汽車，那麼對第五檔的需求會立即消除。 但在 2017 年，為起亞這樣的製造商在汽車上安裝陳舊且遲緩的四速變速器是一種糟糕的形式。
| 皮坎託我 | 皮坎托二世 | 皮坎托三世 | |
|---|---|---|---|
| Двигатели | 1 | 1 | 1 |
| G4HE | G3LA | G3LA | |
| 2 | 1.2 | 1.2 | |
| G4HG | G4LA | G4LA |
就其本身而言，小容量內燃機並不是為長期資源而設計的。 他們的目的是專門在城市周圍移動汽車。 以這種速度行駛的普通駕駛員每年很少行駛超過 20-30 千公里。 由於體積小，發動機一直在重負荷下工作。 在城市中使用汽車的特殊條件也會對使用壽命產生負面影響：怠速時間長、發動機換油間隔時間長。 因此，電機的使用壽命在150-200萬次是一個很好的指標。
