寶馬M20發動機
BMW M20 發動機系列是直列六缸單凸輪軸汽油動力總成。 該系列的首批產品於 1977 年開始生產，最後一款車型於 1993 年下線。 使用該系列發動機的首批車型是 E12 520/6 和 E21 320/6。 它們的最小工作體積為 2.0 升，而最大和最新版本為 2.7 升。 隨後，M20 成為創建 M21 柴油發動機的基礎。
自 1970 年代以來，由於消費者需求的增加，BMW 要求為 3 和 5 車型系列配備新發動機，這些發動機將比現有的 M30 系列更小，但同時保持直列六缸配置。 結果是 2 升 M20，它仍然是 BMW 最小的直列六缸發動機。 從 1991 立方米的體積。 最多見 2693 立方米。 看到這些電機被用在型號 E12、E28、E34 5 系列、E21 和 E30 3 系列上。
M20 與 M30 的區別在於：
- 同步帶代替鏈條；
- 氣缸直徑從 91 毫米改為 100 毫米；
- 傾角是 20 度，而不是像 M30 那樣的 30 度。
此外，M20 有一個鋼製缸體、一個鋁製缸蓋、一個凸輪軸，每個氣缸有兩個氣門。
M20B20
這是該系列的第一款車型，用於兩輛車：E12 520/6 和 E21 320/6。 氣缸直徑為 80 毫米，活塞行程為 66 毫米。 最初，使用具有四個腔室的 Solex 4A1 化油器來形成混合物並將其送入氣缸。 使用該系統，壓縮比達到 9.2:1，最高速度為 6400 rpm。 最初的 320 台機器使用電風扇進行冷卻，但從 1979 年開始使用帶有熱耦合的風扇。
1981年，M20V20射入，已接收波什K-Jetronic系統。 從 1981 年開始，凸輪軸皮帶上也使用了圓齒，以消除發動機運轉時的嘯叫聲。 噴射發動機的壓縮比增加到 9.9:1，最大轉速值降低到 6200 rpm，配備 LE-Jetronic 系統。 對於E30車型，發動機在更換氣缸蓋、更輕的缸體和適配LE-Jetronic系統（M20B20LE）的新歧管方面進行了升級。 1987年，第二次也是最後一次，在M20V20上安裝了新的供油和噴射設備Bosh Motronic，壓縮比為8.8：1。
電機功率範圍從 121 到 127 馬力。 在 5800 到 6000 rpm 的速度下，扭矩在 160 到 174 N * m 之間變化。
用於模型
- 1976–1981 E12 520/6 (карбюратор)
- 1977–1982 E21 320/6 (карбюратор)
- 1981–1982 E28 520i
- 1982–1984 E28 520i
- 1982–1984 E30 320i
- 1984–1987 E28 520i
- 1984–1987 E30 320i
- 1986–1987 E28 520i
- 1987–1992 E30 320i
- 1988–1990 E34 520i
M20B20kat 是為 BMW 20 系打造的 M20B5 的改進版，具有多項功能。 第一件根本不同的事情是存在 Bosh Motronic 系統和當時新的催化轉化器，它降低了發動機產生的排放物的毒性。
M20B23
20 年第一台 M20V1977 開始生產六個月後，噴射（端口噴射）M20V23 的生產開始了。 在生產過程中，使用了與化油器 M20V20 相同的塊頭，但曲柄延長至 76.8 毫米。 圓柱直徑仍為 80 毫米。 最初安裝在該發動機上的分佈式噴射系統是 K-Jetronic。 隨後，它被當時較新的 L-Jetronic 和 LE-Jetronic 系統所取代。 發動機的工作容積為 2.3 升，比前一款略多，但功率的增加已經很明顯：137-147 馬力。 在 5300 轉。 M20B23 和 M20B20 是該系列的最後代表，在 1987 年之前使用 Jetronic 系統生產。
用於模型
- 1977–1982 E21323i
- 1982–1984 E30323i
- 1984–1987 E30323i
M20B25
該電機取代了前兩個，僅使用各種版本的 Bosh Motronic 噴射系統生產。 排量 2494 立方米cm 允許您開發 174 hp。 （不帶轉換器）在 6500 rpm，這大大超過了該系列較小代表的性能。 氣缸直徑增加到 84 毫米，活塞衝程增加到 75 毫米。 壓縮率保持在同一水平 - 9.7:1。 同樣在更新版本上，出現了 Motronic 1.3 系統，這降低了發動機性能。 此外，催化轉化器將功率降至 169 馬力，但並非所有汽車都安裝了它。
用於模型
- 1985–1993 E30325i
- 1989–1990 E34525i
- 1988–1991 Z1
M20V27 是 BMW 最大、最強勁的 M20 發動機。 它被設計成在較低轉速下更高效和扭矩更大，這對於以最高 6000 rpm 運行的 BMW 直列六缸發動機來說並不常見。 與 M20B25 不同，活塞衝程增加到 81 毫米，氣缸直徑增加到 84 毫米。 氣缸蓋與 B25 有所不同，凸輪軸也不同，但氣門保持不變。
氣門彈簧更軟，吸收更多多餘的能量，從而提高效率。 同樣對於該發動機，使用了帶有加長通道的新型進氣歧管，節氣門與 M20 的其餘部分相同。 由於這些變化，發動機轉速上限已降至 4800 rpm。 這些發動機的壓縮比取決於它們交付的市場：壓縮比為 11:1 的汽車在美國行駛，而壓縮比為 9.0:1 的汽車在歐洲銷售。
用於模型
- 1982–1987 E30325e, 325e
- 1982–1988 E28525e
該型號產生的功率不超過其餘功率 - 121-127 hp，但在 14 rpm 時的扭矩為 20 N * m，與最高功率 (M25B240) 相差 3250 N * m。
維修
對於該系列發動機，操作和使用的機油要求大致相同。 最好使用粘度為10w-40、5w-40、0w-40的SAE半合成油。 在某些情況下，建議在一個更換週期內填充合成材料。 值得關注的機油廠商：Liqui Molly，Care，萬公里檢查，更換耗材——和大家一樣。 但值得記住 BMW 整體的一個特點 - 您需要仔細監控液位，因為墊圈經常變得無法使用並開始洩漏。 然而，這並不是一個嚴重的缺點，因為它可以通過購買優質材料的組件來解決。
關於發動機編號的位置 - 由於缸體設計相同 - 該系列所有型號的編號都位於火花塞上方，缸體上部。
M20發動機及其特性
| 發動機 | 馬力/轉/分 | 牛*米/轉/分 | 多年的生產 |
|---|---|---|---|
| M20B20 | 120/6000 | 160/4000 | 1976-1982 |
| 125/5800 | 170/4000 | 1981-1982 | |
| 122/5800 | 170/4000 | 1982-1984 | |
| 125/6000 | 174/4000 | 1984-1987 | |
| 125/6000 | 190/4500 | 1986-1992 | |
| M20B23 | 140/5300 | 190/4500 | 1977-1982 |
| 135/5300 | 205/4000 | 1982-1984 | |
| 146/6000 | 205/4000 | 1984-1987 | |
| M20B25 | 172/5800 | 226/4000 | 1985-1987 |
| 167/5800 | 222/4300 | 1987-1991 | |
| M20B27 | 121/4250 | 240/3250 | 1982-1987 |
| 125/4250 | 240/3250 | 1987-1992 |
調整和交換
BMW 調校的主題已經公開，但首先值得了解特定汽車是否需要它。 通常對 M20 系列所做的最簡單的事情是安裝渦輪和芯片調整，移除催化劑（如果有）。 這些升級可讓您獲得高達 200 hp 的功率。 來自這樣一種新型小型發動機 - 幾乎是歐洲以小型強力發動機為主題的變體，至今在日本一直在實踐和實踐。
通常，生產多年的汽車車主會考慮更換發動機，因為 20 年或更長時間的資源令人印象深刻。 新型 BMW 和 Toyota 的現代發動機在這裡派上了用場，主要是因為它們的流行和可靠性。 此外，許多高達 3 升的現代發動機的功率特性將允許它們在不更換變速箱的情況下使用。 在安裝大大超過原始特性的內燃機的情況下，也必須相應地設置檢查點。
此外，如果您擁有一輛 20 年以前的 M1986 的非常舊的 BMW，您可以將其係統升級到更現代的系統並獲得更好的動力。 有些人根據特定的操作條件安裝系統，或者希望“在底部”獲得更好的牽引力。
