BMW 5系e60發動機
第五代 BMW 5 係於 2003 年發布。 該車是一款4門商務級轎車。 車身被命名為 E 60。該車型的發布是為了回應主要競爭對手——一年前，梅賽德斯向公眾推出了新款 W 211 E 級轎車。
該車的外觀與該品牌的傳統代表不同。 由 Christopher Bangle 和 Adrian Van Hooydonk 設計。 由於他們的工作，該模型獲得了富有表現力的線條和動態形式 - 圓形前端、鑿成的引擎蓋和拉伸的窄頭燈成為該系列的標誌。 伴隨著外觀，車內的填充物也發生了變化。 該模型配備了新的動力裝置和電子設備，幾乎控制了所有機制。
該車自 2003 年開始生產。 他取代了傳送帶上的前身 - E 39 系列模型，該模型自 1995 年開始生產，被認為是最成功的開發之一。 發佈於 2010 年完成——E 60 被一輛採用 F 10 車身的新車取代。
主要裝配廠位於巴伐利亞地區的區中心 - 丁戈爾芬。 此外，在另外 8 個國家/地區進行組裝 - 墨西哥、印度尼西亞、俄羅斯、中國、埃及、馬來西亞、中國和泰國。
模型動力總成
在該模型存在期間，其上安裝了各種發動機。 為了便於理解信息，將它們的列表以及主要技術特性總結在下表中：
| 發動機 | N43B20OL | N47D20 | N53B25UL | N52B25OL | M57D30 | N53B30UL | N54B30 | N62B40 | N62B48 |
| 系列型號 | 520i | 520d | 523i | 525i | 525d，530d | 530i | 535i | 540i | 550i |
| 體積，立方英尺。 厘米。 | 1995 | 1995 | 2497 | 2497 | 2993 | 2996 | 2979 | 4000 | 4799 |
| 功率，馬力從。 | 170 | 177-184 | 190 | 218 | 197-355 | 218 | 306-340 | 306 | 355-367 |
| 燃料類型 | 汽油 | 柴油發動機 | 汽油 | 汽油 | 柴油發動機 | 汽油 | 汽油 | 汽油 | 汽油 |
| 平均消費 | 8,0 | 4,9/5,6 | 7,9 | 9,2 | 6.9-9 | 8,1 | 9,9/10,4 | 11,2 | 10,7-13,5 |
M 54 內燃機值得特別一提，它是直列六缸發動機。
氣缸體及其氣缸蓋由鋁合金製成。 襯套由灰口鑄鐵製成並壓入氣缸中。 不可否認的優勢是存在維修尺寸 - 這增加了設備的可維護性。 活塞組由一根曲軸驅動。 配氣系統由兩個凸輪軸和一條鏈條組成，提高了可靠性。
儘管 M 54 被認為是最成功的發動機，但違反操作條件和維護頻率會給車主帶來很多問題。 例如，在過熱的情況下，很可能會出現氣缸蓋螺栓粘連和氣缸蓋本身出現缺陷的情況。 最常見的問題是：
- 差速器曲軸箱通風閥故障；
- 氣體分配系統運行中斷；
- 石油消耗增加；
- 恆溫器塑料外殼出現裂紋。
M 54 安裝在第五代直到 2005 年。 它被N43系列發動機取代。
現在考慮使用最廣泛的動力裝置。
N43B20OL
N43 系列的發動機是帶有兩個 DOHC 凸輪軸的 4 缸發動機。 每個氣缸有四個氣門。 燃油噴射進行了重大修改 - 動力根據 HPI 系統組織 - 發動機配備了由液壓控制驅動的噴油器。 這種設計確保了燃料的高效燃燒。
該發動機的問題與 N43 系列的其他型號沒有區別：
- 真空泵壽命短。 行駛50-80千公里後開始漏油。 里程，這是即將更換的標誌。
- 浮速和運行不穩定通常表明點火線圈出現故障。
- 操作期間振動水平的增加可能是由於噴嘴堵塞。 遇到這種情況，可以嘗試通過沖洗來解決問題。
專家建議監測發動機的溫度，並僅使用優質汽油和潤滑油。 遵守維修間隔以及使用品牌備件是電機長期運行而不會出現嚴重問題的關鍵。
自 520 年以來，這些發動機已安裝在 BMW 2007 i 車型上。 值得注意的是，動力裝置的功率保持不變 - 170 hp。 和。
N47D20
它安裝在該系列中最實惠和最經濟的柴油改裝 - 520d 上。 它是在 2007 年重新設計模型後開始安裝的。 前身是 M 47 系列單元。
該發動機是渦輪增壓裝置，功率為 177 馬力。 和。 每四個直列式氣缸有 16 個氣門。 與其前身不同，該塊由鋁製成並配有鑄鐵套筒。 工作壓力高達 2200 的共軌噴射系統帶有電磁噴射器和渦輪增壓器，可確保高精度的燃油供應。
最常見的發動機問題是正時鏈條拉伸。 理論上，它的使用壽命相當於整個裝置的發動機壽命，但實際行駛100000萬公里後就必須更換了。 跑步。 仔細維修的一個明確標誌是電機後部的外來噪音。
同樣常見的問題是曲軸減振器的磨損，其資源為 90-100 萬公里。 跑步。 渦流阻尼器會導致很多問題。 與之前的型號不同，它們無法進入發動機，但在運行過程中會在其上形成一層煙灰。 這是 EGR 系統運行的結果。 一些業主更喜歡將它們移除並安裝特殊插頭。 同時，控制單元會因運行條件的改變而閃爍。
與其他型號一樣，發動機不能很好地承受過熱。 它導致氣缸之間形成裂紋，幾乎無法修復。
N53B25UL
來自德國製造商的動力裝置，在 523 年改裝後安裝在 60i E2007 車身的汽車上。
這種功能強大且可靠的直列 6 缸單元是在 N52 的基礎上開發的。 發動機的特點：
- 從前身得到了輕量化的鎂合金塊等部件；
- 這些變化影響了氣體分配機制——修改了雙VANOS系統；
- 製造商已經放棄了 Valvetronic 可變氣門升程系統；
- 引入了直接噴射系統，可以將壓縮比提高到 12；
- 舊的控制單元已被西門子 MSD81 取代。
一般來說，使用優質燃油和潤滑油可確保發動機不間斷運行而不會出現嚴重故障。 一個相對薄弱的點被認為是高壓燃油泵和噴嘴。 它們的使用壽命很少超過 100 萬公里。
N52B25OL
發動機是直列六缸汽油發動機，功率為 218 馬力。 和。 該裝置於 2005 年作為 M54V25 系列的替代品出現。 鎂鋁合金用作氣缸體的主要材料。 此外，連桿和活塞組採用輕質材料製成。
頭部接收了一個用於改變兩個軸上的分配相位的系統 - 雙 VANOS。 金屬鏈用作驅動器。 Valvetronic 系統負責調節閥門的操作。
發動機的主要問題與機油消耗增加有關。 在以前的模型中，原因是曲軸箱通風系統狀況不佳或高速運動時間長。 對於 N52，機油消耗增加與使用薄刮油環有關，這些刮油環在 70-80 千公里時就已經磨損了。 跑步。 在維修工作中，專家建議更換氣門桿密封件。 在 2007 年之後製造的發動機上，沒有觀察到此類問題。
M57D30
該系列中最強大的柴油發動機。 自 520 年以來，它已安裝在 BMW 60d E2007 上。 第一台發動機的功率為 177 馬力。 和。 隨後，這個數字增加了20升。 和。
該發動機是 M 51 安裝的改進型。它結合了高可靠性和效率以及良好的技術特性。 由於這一點，該發動機獲得了大量國際獎項。
安裝使用渦輪增壓器和中冷器，以及高精度共軌噴射系統。 可靠的正時鏈條能夠在發動機的整個使用壽命期間無需更換即可工作。 運動元件完美匹配，幾乎可以消除運行過程中的振動。
N53B30UL
自 530 年以來，這款自然吸氣發動機一直用作 BMW 2007i 的動力裝置。 取代了市場上體積相近的N52B30。 這些變化影響了電源——新發動機上安裝了直接燃油噴射系統。 該解決方案可以提高發動機的性能。 此外，設計師放棄了 Valvetronic 氣門控制系統 - 結果好壞參半，引起了主要汽車出版物的大量批評。 這些變化影響了活塞組和電子控制單元。 由於引入的變化，發動機的環保標準有所提高。
該裝置沒有明顯的缺陷。 運行的主要條件是使用優質燃料。 不遵守此要求可能會嚴重損壞電力系統。
N62B40/V48
該系列以具有各種額定功率的大容量動力裝置為代表。 該發動機的前身是 M 62。
該系列的代表是 8 缸 V 型發動機。
氣缸體的材料發生了重大變化 - 為了減輕質量，他們開始使用矽鋁。 發動機配備了博世 DME 控制系統。
該系列的一個特點是由於大量電子設備而拒絕手動變速器。 這會使發動機的壽命縮短近一半。
接近 80 萬公里時，主要問題開始出現。 跑步。 通常，它們與違反天然氣分配系統有關。 在缺點中，點火線圈的壽命低和油耗增加也很突出。 最後一個問題通過更換油封解決。
在工況條件下，發動機壽命可達400000萬公里。 跑步。
哪種發動機更好
第五代 5 系列為駕駛者提供了多種動力總成 - 從 4 缸到 8 缸。 發動機的最終選擇取決於駕駛員的口味和喜好。
“M”系列發動機屬於舊型號，但在可靠性和功率方面並不遜色於後來的直噴發動機。 此外，它對燃油和潤滑油的質量也沒有那麼挑剔。
無論發動機系列如何，主要問題都與鏈條拉伸和機油消耗增加有關。
應該記住，現在的主要問題是通過精心操作找到一個真正精心打扮的副本。
