現代G6EA發動機

現代Delta Mu系列的2,7升動力單元於2006年發布。 連續 5 年安裝在關注的汽車上，直到 2011 年。 該電機與 Delta 系列前代產品的不同之處在於入口處有一個相位調節器。 這種內燃機的類似物也以符號 L6EA 為人所知，但功率較小。

發動機的詳細視圖

G6EA發動機

噴射動力系統，可產生高達 200 匹馬力的動力，正時皮帶傳動是該電機的主要特徵。 在這些功能中，可以挑出 VLM 和 VIS 系統以及入口相位調節器的存在。

氣缸體底座為鋁合金。 點火和燃油噴射系統是電子控制的。 如果及時保養髮動機，那麼它的資源至少還有400萬公里。

準確體積	2656立方厘米
電力系統	注射器
冰電	180-200馬力
扭矩	240-260 Nm
氣缸體	鋁製 V6
塊頭	鋁 24v
氣缸直徑	86.7毫米
活塞行程	75毫米
壓縮比	16.01.1900
冰特性	VLM 和 VIS
正時驅動	腰帶
相位調節器	在CVVT進氣口
渦輪增壓	沒有
倒什麼樣的油	4.8升5W-30
燃料類型	汽油 AI-92
環境類	歐元 3/4
示例資源	300 000 km
以配備自動變速器的 Kia Magentis 2009 為例的油耗	13升（市區）、6.8升（公路）、9.1升（綜合）
安裝在什麼車上	聖達菲 CM 2006 – 2010，Grandeur TG 2006 – 2011； Magentis MG 2006 – 2010，Carens UN 2006 – 2010，Carnival VQ 2007 – 2011，Cadenza VG 2010 – 2011，Opirus 2009 – 2011

安裝在什麼車上

該電機安裝在以下起亞/現代車型上：

• 聖達菲;
• 更大；
• 洋紅;
• 狂歡;
• 奧普瑞斯；
• 卡倫斯；
• 華彩樂段。

現代格蘭德

劣勢、薄弱環節

下面列出了這種內燃機最典型的故障。

1. 旋流擋板經常被擰下並進入燃燒室。
2. 由於正時皮帶斷裂，氣門使活塞彎曲。
3. 活塞環磨損導致油耗增加。
4. 由於怠速傳感器故障或節氣門堵塞，速度浮動。

鬆開阻尼器或錐形馬達

帶渦流擋板的進氣歧管

啟動此發動機時，可能會開始發出明顯的爆震聲，預熱後會消失。 很少有任何汽車修理工能夠立即確定此行為的原因。 許多韓國車主都熟悉這種情況 - 噪音隨著寒冷天氣的到來而增加。

此錯誤可能有多種原因：

• 閥門敲擊；
• 凸輪軸敲擊；
• 發動機內部噪音等

不過這種情況就不用猜了，因為冬天的時候噪音真的會變大，不會隨著暖機而消失。 拆下兩個氣缸蓋後，原因將立即可見 - 由於阻尼器部件的進入導致多個活塞損壞。 活塞的邊緣因衝擊而彎曲，並開始爆震。 此外，在圓柱體的壁上形成刻痕是可能的。

這種情況下的工作簡化為以下過程：

• 塊無聊;
• 更換活塞和活塞環；
• 更換墊圈和密封件；
• 更換軸承；
• 安裝新的計時套件：
• 泵更換；
• 更換凸輪軸傳感器。

總之，發動機應該達到全新的狀態。 如果您在服務中心工作，您需要支付大約 60 萬盧布的費用。 對於所有原件的愛好者來說，維修量將增加 2-3 倍，因為僅備件就可以花費高達 120 盧布。

因此，這台內燃機的渦流襟翼對他不利。 它們安裝在進氣歧管中 - 共有 6 個，每個都用兩個小螺栓擰緊。 由於振動，已經行駛了 70 萬公里，他們可以擰下螺絲並進入發動機內部。 許多人稱這是製造商的建設性錯誤，因為這種批量訂購的問題在很多地方都存在。

現代 G6EA 電機的價格約為 500 萬盧布 - 這是從國外訂購的，您至少需要等待 6 個月。 狀況良好的二手版本便宜得多 - 從 50 盧布起。 重新佈置以及新的計時套件和泵需要支付大約 20 歐元。 因此，修理本地發動機更有利可圖，您將獲得一個可以毫無問題地再行駛 70 萬公里的新裝置。

由於催化劑損壞而進入燃燒室的陶瓷粉塵也會導致活塞環磨損。 這也會導致爆震的形成。

HBO 上的 G6EA 問題

發動機啟動困難

冷車很難發動。 拍攝示波圖後，其中一個線圈上會彈出一張糟糕的照片。 通常，在 HBO 上運行的引擎會發生這種情況。 因此，在檢查時，必須首先將設備與噴嘴斷開，以排除氣體燃料的問題。 然後測量壓力 - 在 9 bar 以內，這是正常的。

首先，此類標誌應包含以下性質的檢查：

• 是否漏氣；
• 油氣混合氣在二十度時是否不良；
• 閥門是否因燃氣運行而卡死。

如果這些時刻一切正常，您需要注意 G6EA 發動機的一個特點，即進氣凸輪軸上存在 CVVT 系統。 如果汽車在 HBO 上運行，請務必檢查入口接頭的位置。 實踐證明，許多安裝人員不會在這樣的“小事”上浪費時間，試圖在不拆卸進氣歧管的情況下快速安裝設備。 這導致了該裝置的一個典型問題——較深的歧管總是會因供氣不當而導致閥門燒毀。

在實踐中經常出現的第二個原因是齒輪箱中的墊圈磨損。 這很容易檢查 - 變速箱上安裝了一個真空接頭，您需要從中拔下軟管並塗上肥皂水。 如果它膨脹，則需要更換它。

那些	想請教有識之士，我們6部隊的G6BA和聖達菲的G189EA有什麼區別？體積是一樣的...
Никита	活塞的直徑和行程相同，很可能是在ECU中
慾望	在機械方面，它們的不同之處在於 G6EA 前面有一個發電機。 響應。 後空調壓縮機。 從技術上講，它似乎僅在存在 CVVT 時有所不同。 腦洞也不一樣。
維亞薩特卡	事實證明，可變計時階段+大腦增加了 17 個力和一點扭矩。
查克·諾里斯	關於互換性，如果有的話，很難說。 我不確定如果沒有足夠認真的改動，至少在空調壓縮機和電工的線路上，是否可以更換。 是的，發動機支架不同。
埃爾欽76	有沒有人把G6EA引擎裝進Sonya？ 我有 Magentis 2,5。 不久將需要對發動機進行大修。 我認為購買二手發動機會更便宜。 而且，如果您放置另一個引擎，那為什麼不嘗試更強大的東西呢？ 有誰知道G6EA和G6BA蜂蜜的區別嗎？ 一個可以變成另一個嗎？ 這需要什麼？ 歡迎所有意見和建議
慾望	да можно. процедура переделки g6ba в g6ea: 1. снять g6ba 2. поставить g6ea. несовместимые детали заменить. Как-то так
米克爾	汽油機G6EA-2.7L-MU於2008年Carney-III停止啟動。 行駛 100 萬公里後，Check (P2189) 開始週期性地亮起 - 怠速時的稀薄工作混合氣（第 2 組） - 長期燃油修正達到 25%，每 2 公里油耗增加約 100 升公里。 H.X. 上的發動機操作相當穩定，但仍能感覺到小的中斷。 官方的判決沒什麼大不了的。 可能的原因是進氣道漏氣或催化劑出現問題。 我在蠟燭上犯了罪，我從未改變過（根據規定，它們可以行駛 120 萬公里）或氧氣傳感器。 運行 120 萬公里後，內燃機冷卻泵開始運轉，該發動機位於同一同步帶上，該同步帶在 90 萬公里時更換，但當時沒有更換泵，因為。 按理說，如果沒有漏電和反沖，那就通過一次更換正時來改變。 結果到了130萬，換泵的時候，正時也得改。 為了錢，事實證明連同皮帶一起更換泵要便宜得多，即使它還沒有洩漏。 更換泵和正時皮帶後，車子正常行駛了兩天（雖然天氣比較暖和）。 在街上停工兩天（週六、週日）後，在-20、-25 * C 的夜間溫度下，發動機啟動了，但至少有一個或兩個氣缸的運行出現明顯中斷。 診斷顯示第 2 和第 4 缸的火花中斷，氧傳感器錯誤 P0131。 После удаления ошибок нормальная работа двигателя восстанавливалась, но через 20-30 км пробега опять повторялись те же ошибки, вернее сказать повторялась P0131, а перебои в искрообразовании были то на одной, то на другой бошке. Так как в предыдущие два дня, после замены ГРМ всё было в норме, я опять стал грешить на свечи, либо на плохой контакт в датчиках или лямбдах, либо на бензин, хотя заправляюсь только на проверенных заправках, но и на старуху бывает проруха. Поэтому решил заправиться на Бритише и на всякий случай залить промывку топливной (если это свечи или бензин, то помогло бы) и проехать 100-120 км. Но движок так и не прочухался, ошибки после сброса появлялись снова. Проверили ремень ГРМ – все в порядке. Дальше, со слов сервисменов, проблемма была в том, чтобы восстановить правильное взаиморасположение распредвалов со стороны ремня ГРМ (где есть метки) и со стороны цепи (где их типа нет), что они каким-то образом сделали, но эфект тот же — нет компресии на одной бошке (1,2,и 3-ем цилиндрах). Двигатель вроде заводится, работая на одной бошке – показывает ошибку датчика коленвала…
多米東	鏈條通過相變機制使凸輪軸運動，可能這個旋鈕（機械相變）壞了，所以沒有壓縮，還有一個鏈條張緊器。 專家同志們打開鎖鏈的蓋子了嗎？
米克爾	是的，那裡有一些錯誤。 卸下閥蓋時可以看到它們。 我只是不明白張緊器是如何工作的。 他們說它是液壓的——當油壓出現時，它會收緊鏈條。 後來發現問題不在鏈條掛著的那一側（沒有壓力的時候），而是另一側，在沒有壓力的情況下被拉伸的地方。 但是那個頭似乎工作正常。可能這個張緊器畢竟不是液壓的，而是在彈簧上，它應該已經在其原始狀態下張緊鏈條。 在 G6EA 上的 PDF-ke 中，它是如何修復的不是他媽的，你必須看看引擎。 但在圖片中，鏈條似乎並沒有下垂。 對了，鏈條和相變機構上應該還有痕跡，大概是沒找好吧。 據我了解，現在您需要更換張緊器，在下垂的一側，以防萬一，更換相變機構，然後先在鏈條上設置標記，然後再在正時皮帶上設置標記？
工匠	鏈輪上的標記應為鑽孔（凹口）形式，相對於9點鐘和3點鐘位置，鏈條上2個鏈節彼此不同，它們也是相對的，安裝時必須與鏈輪上的標記相結合。 張緊器是自動的，如果對其性能有任何疑問，則必須更換，可能兩者都更換。 檢查稱為phase regulator的毛坯是否有間隙和磨損跡象，如果發動機中有此類零件，建議加520機油（豐田有），但沒人倒，所以不是萬能的，但仍然沒有必要很厚。 以防萬一，你不需要更換相位調節器，儘管它不會更糟，儘管它的價格與垂直起飛飛機的價格相當。 有一種觀點認為，與具有此類工作經驗的服務聯繫會更好、更便宜，例如，與 Anton Vitalyevich 聯繫。 以至於後面的話題，研磨閥，鞍座的修理等等，就不會被打開了。