寶馬 N46B20 發動機

BMW 發動機的歷史早在 21 世紀初就開始了。 N46B20 發動機也不例外，它是經典的直列四缸發動機，經過巴伐利亞人的徹底改進。 這種馬達的起源可以追溯到上世紀 60 年代初，當時真正革命性的馬達 M10 誕生了。 該單元的主要特點是：

• 不僅使用鑄鐵，還使用鋁以減輕發動機的重量；
• 發動機不同側的進氣道和排氣道“多樣化”；
• 內燃機在發動機艙內的位置，坡度為30度。

M10 電機已成為“中等”容量（高達 2 升 - M43）和高效率的潮流引領者之一。 從那時起，配備大多數 BMW 車型的強大的直列式發動機系列就開始了。 其獨特的特性，在當時證明是非常好的電機。

但巴伐利亞人還不夠，他們憑藉與生俱來的完美主義，繼續改進已經很成功的發動機設計。 不畏懼實驗和追求“理想”，製造了 M10 發動機的許多變體，它們在體積（從 1.5 到 2.0 升）和燃料系統（一個化油器、雙化油器、機械噴射）上都有所不同。

此外，巴伐利亞人沒有足夠的時間來使用這台發動機，因此決定通過增加進氣/排氣通道的流動截面來改進氣缸蓋。 然後使用了帶有兩個凸輪軸的氣缸蓋，但是，根據設計師的說法，這個決定並沒有完全證明自己的合理性，也沒有投入生產。

決定選擇帶有一個頂置凸輪軸和每個氣缸兩個氣門的直列四缸發動機。 從這個體積中，工程師們設法去除了 110 馬力。

未來，“M”系列電機繼續改進，產生了許多新單元，它們獲得了以下索引：M31、M43、M64、M75。 所有這些電機都是在 M10 氣缸體上創建和開發的，這種情況一直持續到 1980 年。 隨後，M10 取代了 M40 發動機，更多地針對民用旅行而不是快速比賽。 與 M10 的主要區別是皮帶，而不是計時機構中的鏈條。 此外，氣缸體擺脫了一些典型的“瘡”。 M40 上製造的發動機功率並沒有增加多少，輸出功率僅為 116 馬力。 到 1994 年，M40 發動機讓位於新發動機 - M43。 從氣缸體設計的角度來看，沒有太多變化，因為大多數技術創新都影響了環境友好性和可靠性系統，發動機功率保持不變 - 116 馬力。

馬達的創造史，從N42到N46

由於您無法概括地描述直列四缸發動機的整個悠久而豐富的歷史，讓我們繼續討論 N42 和 N46 發動機之間更具體的區別。 後者對我們來說更有趣，因為它一直生產到 2013 年，這意味著大量配備這種動力裝置的汽車正在俄羅斯聯邦和獨聯體領土上行駛。 讓我們分析一下N46和它的前身N42之間的區別。

因此，42 年標記為 N43（及其變體 N45、N2001）的 ICE 取代了 M43。 新發動機與M43的主要技術區別是在氣缸蓋（cylinder head）、可變氣門正時系統（VANOS）和可變升程氣門（Valvetronic）中出現了兩個凸輪軸。 N42 動力裝置的範圍很小，僅包含兩個型號 - N42B18 和 N42B20，這些內燃機實際上僅在體積上有所不同。 N18索引中的數字20和42表示發動機的容積，18-1.8升，20-2.0升，功率分別為116和143。 配備這些發動機的汽車范圍非常小——只有 BMW 3 系。

我們稍微梳理了一下直列四缸發動機的誕生和演變史，下面就讓我們來看看我們的主角——N46指數的發動機。 該裝置是 N42 電機的邏輯延續。 在製造這台內燃機時，巴伐利亞工程師參考了建造前一台發動機的經驗，收集了大量統計數據，向世界展示了本質上相同的舊發動機，但有很多變化。

最終的工廠決定是 N46B20 電機，正是他作為創建 N46 電機其他變體的基礎。 下面我們就來詳細了解一下該系列的創始人——N46B20。 這台發動機依然是同樣的“經典”設計——直列四缸內燃機，容積為2升。 與其前身的主要區別：

• 改進的耐用曲柄設計；
• 重新設計的真空泵；
• 滾輪推動器由更耐用的材料製成，具有不同的外形；
• 平衡軸的改進設計；
• ECU 有一個內置的 Valvetronic 氣門控制模塊。

規格 ICE BMW N46B20

N42B46 發動機形式的 N20 的邏輯延續結果非常成功。 新發動機經過重大重新設計，基於其前身的維修統計數據，工程師改進了發動機中的問題區域，儘管無法完全消除 BMW 發動機固有的典型“瘡”。 然而，這對於寶馬品牌來說是常見的事情，但稍後會詳細介紹。

ICE BMW N46B20 收到以下規格：

動力裝置製造年份	從 2004 年到 2012 年*
發動機型號	汽油
動力裝置佈局	直列四缸
電機容量	2.0 升**
電力系統	噴油器
氣缸蓋	雙頂置凸輪軸（兩個凸輪軸）、正時傳動 - 鏈條
內燃機功率	143 rpm 時 6000hp***
扭矩	200 時為 3750Nm***
缸體和缸蓋材料	氣缸體 - 鋁製，氣缸蓋 - 鋁製
所需燃料	AI-96、AI-95（歐 4-5 級）
ICE資源	200萬到000萬（看運維），保養好的車平均資源400萬-000萬。

還值得對錶中顯示的數據進行評論：

* - 製造年份表示基於 N46 氣缸體的發動機系列，實際上是內燃機（基本改裝）N46B20O0 - 直到 2005 年，ICE N46B20U1 - 從 2006 年到 2011 年，具體取決於型號；

** - 體積也很平均，N46 缸體上的大多數發動機都是兩升發動機，但該系列中也有 1.8 升發動機；

*** - 功率和扭矩也是平均的，因為基於N46B20塊，有許多不同功率和扭矩的內燃機修改。

如果需要知道發動機的確切標記及其識別號，那麼您應該依賴下圖。

BMW N46B20發動機的可靠性和可維護性

有關於“傳奇”寶馬發動機可靠性的傳說，有人拼命稱讚這些裝置，其他人則無情地責罵它們。 關於這件事肯定沒有明確的意見，所以讓我們根據統計數據和邏輯類比來了解這些電機。

因此，基於 N46 模塊的單元故障的常見原因之一是過熱。 過熱和“行為不端”的氣缸蓋（氣缸蓋）的故事從 80 年代生產的發動機開始繼續。 在帶有 N46 缸體的機器上，這還算不錯，但存在發動機故障的風險。 如果前代產品 (N42) 經常出現過熱問題，那麼 N46 就更好了。 節溫器開啟溫度降低了，但發動機還是怕劣質機油，因此，寶馬車使用劣質燃油和潤滑油無異於送死，尤其是在“賽車”節奏頻繁的比賽中。 發動機過熱，缸蓋難免“飄”起來，缸體與缸蓋之間出現較大縫隙，冷卻水套中的冷卻液進入缸內，汽車“抵”在首都。

N46 上的發動機配備了可變氣門正時系統 (VANOS)，這是一個技術複雜的裝置，如果發生故障，維修費用可能很高（高達 60 盧布）。故障是災難性的高油耗。 這通常發生在超過 000 公里的跑步中。 如果出現“zhora”機油，首先應該損壞氣門桿密封件，根據機器和服務的型號，更換它們的費用約為 70 - 000 盧布。

這個問題不應該被拖延，因為這充滿了嚴重的發動機損壞！

另外，不要忘記慢性機油燃燒，每 500 公里高達 1000 克機油，具體取決於發動機的狀況。 應密切監測油位並在必要時加滿。

基於 N46B20 構建的發動機的另一個細微差別是正時鏈機構，具有所有後果。 經驗豐富的工匠建議跑90萬公里以上要注意計時裝置，特別是喜歡開車的人，冷靜的車友跑000萬公里以上要注意這一點。 經常會發生鏈條被拉長，塑料製成的張緊機構無法使用的情況。 結果，牽引特性顯著下降，在某些情況下，鏈條本身的噪音被添加到此中。

很多時候，業主可能會對“出汗”的真空泵感到惱火。 在使用過程中，這個問題幾乎不會出現，但下次維修時，一定要注意“真空罐”。 如果污跡很嚴重，那麼你應該購買原裝水泵修理包並進行修理，當然要找合格的工匠。 此外，經常出現的問題包括怠速不穩定和發動機“長時間”啟動，原因是曲軸箱通風閥。 行駛超過 40 - 000 公里時應更換。

細微之處

寶馬不是一輛好車，無論是在保養方面，還是在外觀和駕駛性能方面。 激進的設計，精心調校的懸架，帶有“平滑”扭矩架的發動機。 巴伐利亞人仍然不太喜歡容積式發動機，抱怨它們太重。 追求完美的滑行性和可製造性是值得稱讚的。 不幸的是，直到現在，在俄羅斯聯邦和獨聯體國家駕駛和維護寶馬汽車的費用很高。 如果很少需要昂貴的維護，那就太好了，但這與寶馬無關。

國內寶馬車主的主要細微差別、問題和痛苦是劣質燃油，它常常給德國外國車車主帶來很多頭痛。 而且，如果您為此添加廉價油以及交通擁堵導致長時間停機的前景，則會嚴重損害電機。 機油規定的換油週期是10公里一次，但有經驗的車主會大膽地說——000-5000公里換一次，只會越來越好！ 不必填寫原裝，可以使用類似的油，但質量要好。 N7000B46 很好地“吃”了粘度為 20W-5 和 30W-5 的機油，更換時所需的體積恰好是 40 升。

BMW發動機愛保養，N46B20也不例外，它有足夠的動力在城市路況下自信駕駛，優質的燃油和機油可以承受“紅區”的長期負荷。 當然，沒有人談論長距離比賽，但在城市或高速公路上進行激進的機動不會損壞發動機。 最主要的是監控溫度！

交換、合同和調整

通常，BMW 車主為了獲得更多動力並節省當前發動機的維護或維修費用，會採用更換發動機等程序。 交換的常見選項之一是 2JZ 系列的日本引擎（此引擎有許多修改）。 用日本引擎替換本地引擎的主要動機是：

• 大功率;
• 該電機的廉價且高效的調整；
• 可靠性高。

並非所有車主都決定採取交換這樣的步驟，因為更換電機及其後續調整的成本在 200 盧布左右。 一個更簡單的交換選擇是安裝基於 N000 塊的最強大的單元（及其後續調整），它是功率為 46 hp 的 N46NB20。 這樣的電機與N170B46的區別在於氣缸蓋罩、排氣系統和ECU系統不同。 這種選擇更合理，因為購買和安裝這種電機不需要大量的成本。 這種交換的缺點包括寶馬發動機以前的“瘡”。 通常，噹噹前電機發生故障並且需要進行大修或更換合同裝置時，就會採用這種方法。

如果需要維修，則應尋求合格專家的服務。 用合同更換電機就像買一頭“戳戳的豬”，因為由於與閥桿密封相關的問題，購買過熱電機或嚴重磨損的裝置的風險很大。

因此，如果您的發動機沒有過熱，並且氣門桿密封件沒有問題，那麼您就可以安全地檢修發動機，但只能由合格的專家提供經過驗證的服務！

如果我們談論基於 N46B20 塊的調整引擎，那麼這就不是那麼樂觀了。 功率的顯著增加（從 100 hp 開始）將需要大量投資和改進汽車的其餘部件。 通常，由於設計複雜且調校套件及其設置成本高昂，因此很少調校配備 N46 發動機的車型。 這裡最好的解決方案是將電機換成另一個。 但功率的輕微增加不會以任何方式損害這些發動機，因為大量車主和無情的統計數據確信，主要改進是：

• 將固件（CHIP 調整）更改為更強大和更平衡的固件；
• 無催化轉化器的直接排氣裝置；
• 安裝零阻力過濾器和/或更大直徑的節流閥。

配備 BMW N46B20 發動機的車輛

大量 BMW 汽車配備了這些發動機（及其改裝），通常，這些裝置安裝在經濟型汽車中：

• BMW 安裝了 129 hp (N46B20U1) 內燃機改裝：E81 118i、E87 118i、E90 318i、E91 318i；
• BMW 安裝了 150 hp (N46B20O1) 內燃機改裝：E81 120i、E82 120i、E87 118i、E88 118i、E85 Z4 2.0i、E87 120i、320i E90/320i E91/320i E92/E93 320i、X1 E84 sDrive，X18 3i E2.0（自 83 年起 - xDrive2008i）；
• 156 馬力 (N46B20) 的內燃機改裝安裝在 BMW 中：120i E87、120i E88、520i E60；
• 170 馬力 (N46NB20) 的內燃機改裝安裝在 BMW 中：120i E81/E87、320i E90/E91、520i E61/E60。