寶馬 N42B20 發動機
世界上最大的汽車製造商之一寶馬的直列式發動機本質上不僅是創新和工程大膽的精髓，而且還承載著悠久的歷史。
以基於 N42B20 缸體的發動機為例，您可以仔細了解巴伐利亞工程師在設計發動機時所關注的細微差別。
描述
如果隨便翻閱一下BMW發動機的歷史，我們可以得出這樣的結論：巴伐利亞的工程師們小心翼翼地尊重他們的傳統，他們的創新解決方案是基於對完美主義的追求。 你說一個各方面都理想的電機不可能存在？ 只是不適合德國工程師的好奇心，因為他們不同意這種說法，每次都打破關於小排量發動機低功率的刻板印象。
不過值得注意的是，工程技術的天才並沒有持續那麼久，因為到了90年代中期——2000年代初，營銷時代越來越壓倒各個行業，而汽車幾乎首當其衝。
這就是以升為單位“耗油”的發動機、僅因輕微過熱而出現故障的氣缸體以及其他令許多有經驗的車主和汽車維修人員非常厭惡的可悲“技術”的原因。
不過，後者，這種技術“花樣”倒不是很擔心，反之則不然。
讓我們不要談論悲傷的事情，讓我們更好地考慮創造中等（按市場標準）體積的 BMW 發動機的時間順序，即 2.0 升。 正是這個體積，結合現有技術，巴伐利亞工程師認為就其所需的所有（！）特性而言幾乎是理想的：功率、扭矩、重量、油耗和使用壽命。 誠然，工程師們並沒有立即來到這本書，但這一切都始於具有 M10 索引的傳奇發動機，正是從他開始，寶馬品牌直列四缸發動機的整個大型歷史開始了。
我必須承認，當時 BMW 製造的發動機即使不是理想的發動機，也絕對是公司歷史上最好的發動機之一。 正是 M10 塊作為大量工程解決方案的進一步領域，該公司最終開始將其引入其新單位。 基於 M10 塊的電機有大量技術變體，其中包括：
- 內燃機體積實驗；
- 氣缸蓋實驗；
- 各種燃料供應系統（1 個化油器、雙化油器、機械噴射）。
隨後，M10 組塊開始定型，新技術“磨合”，最終發布了多款基於“傳奇”M10 的發動機。 當時有很多技術解決方案，從燃料供應系統到氣缸蓋（雙軸氣缸蓋）的實驗以及發動機和機器整體的一般重量分佈。 
很多基於M10的電機技術列表，我們按照開發時間順序給出一個簡短的列表：
- M115/M116；
- M10B15/M10B16；
- M117/M118；
- M42、M43；
- M15-M19、M22/23、M31；
- M64、M75 - 用於美國 (M64) 和日本 (M75) 市場的發動機出口版本。
未來，隨著電機的進一步創造，巴伐利亞工程師得出結論，更周到、技術更先進的M10電機將成為基於BC（缸體）M40的電機的繼任者。 於是出現了後續的發動機，其中有 M43 和 N42B20，這是我們特別感興趣的。
BMW N42B20 內燃機的一般信息和技術特性
基於 N42B20 缸體的動力裝置是根據現代發動機製造的所有“標準”製造的。 這個街區的原型電機為這個單位帶來了長期的榮耀，但一切都沒有像預期的那樣順利。 N42 的前身是指數為 M43 的電機，它“吸收”了所有在直列四輪車上測試過的最佳技術：
- 通過滾輪推動器操作閥門；
- 正時鏈機構；
- 增加氣缸體的剛度和重量；
- 抗爆震調整（每個氣缸單獨操作）；
- 經過技術改造的活塞（裙部有切口）。
N42 塊上的發動機變化，左側 - N42B18（體積 - 1.8 l），右側 - N42B20（體積 - 2.0 l）。
同時，N42B20 發動機與 N42 缸體上的其他變體之間的主要區別之一是雙軸氣缸蓋的外觀與動態氣門正時（由於 VANOS 系統）和 Valvetronic 可變氣門升程系統相結合。 所有這些系統和技術的使用使得降低油耗和從發動機中移除更多動力（與以前的版本相比）成為可能，但不幸的是，它並沒有增加可靠性。
| 動力裝置製造年份 | 從 2004 年到 2012 年* |
|---|---|
| 發動機型號 | 汽油 |
| 動力裝置佈局 | 直列四缸 |
| 電機容量 | 2.0 升** |
| 電力系統 | 噴油器 |
| 氣缸蓋 | 雙頂置凸輪軸（兩個凸輪軸）、正時傳動 - 鏈條 |
| 內燃機功率 | 143 rpm 時 6000hp*** |
| 扭矩 | 200 時為 3750Nm*** |
| 缸體和缸蓋材料 | 氣缸體 - 鋁製，氣缸蓋 - 鋁製 |
| 所需燃料 | AI-96、AI-95（歐 4-5 級） |
| ICE資源 | 200萬到000萬（看運維），保養好的車平均資源400萬-000萬。 |
如果需要知道發動機的確切標記及其識別號，那麼您應該依賴下圖。
總的來說，這款發動機並不能誇耀其出色的性能，尤其是與前幾代發動機相比。 可以看出，主要區別在於油耗降低和功率略有增加。 不幸的是，只有在更高的速度下，您才會注意到功率的顯著增加，即使與自動變速箱結合使用，您也可以忘記功率和快速比賽。
典型的瘡ICE BMW N42B20
基於 N42 缸體的發動機幾乎成為當時技術最先進的內燃機。 與他們的前輩不同，巴伐利亞人決定通過在氣缸蓋上添加 2 個凸輪軸來使設計複雜化，並且還為其添加了 Double-VANOS 系統。 事實上，所有的可製造性都為這些電機帶來了榮耀，儘管根本不是這些電機的設計者所夢想的那樣。
兩個凸輪軸固然很棒，但大量複雜的技術解決方案（如 Double-VANOS）成為了絆腳石。 所有這些對日常操作都有積極影響，因為油耗降低了，但這有什麼意義嗎？ 特別是當汽車在俄羅斯聯邦和獨聯體國家運行時，燃料和機油的質量還有很多不足之處。 機智的讀者很清楚，使用劣質燃料和潤滑油會對電機節點產生非常不利的影響。 想像中的燃油經濟性是否值得花錢修理內燃機——讓每個人自己回答。
根據統計數據，我們會注意到有關這些電機可維護性的某些細微差別，但讓我們按順序進行，因為在談論維修之前，您需要知道這些電機中最常發生故障的是什麼。 而這裡的一切已經復雜得多，因為這些發動機的主要問題是它們的過熱和強烈的機油凝結。
寶馬工程師為發動機溫度控制設定了一個高標準 - 結果超過 110 度 - 將曲軸箱中的油加熱到 120-130 度，如果你還考慮到小的加註量，那麼一切都會變得非常遺憾。
熱油焦化並堵塞油道，隨著時間的推移，Valvetronic 系統驅動器開始“咬合”，Double-VANOS 系統執行器失效。
結果，發動機嚴重結焦，停止呼吸，並且考慮到上述技術是在鋁製氣缸體和氣缸蓋上實施的，寫入浪費。 很多BMW車主都知道過熱導致缸蓋“漂浮”，需要這樣的“技術”嗎？ 很可能在歐洲的條件下，低溫、交通不擁堵和優質燃料，這些技術會完美地展示自己。 但在嚴酷的俄羅斯現實中——絕對不是。
如果您不涉及與過熱相關的 N42B20 / N42B18 電機的嚴重和長期問題，但會影響發動機的其餘部件，那麼這裡幾乎沒有弱點，也許除了：
- 正時鏈條張緊器（資源 ~ 90 - 000 公里）；
- BREMI型點火線圈經常出現故障（通過用EPA更換線圈解決）；
- “zhor”油由於氣門桿密封件破損（需要經常換油，內燃機過熱是不可接受的）。
內燃機 BMW N42B20 的更換和可維護性
N42B20電機不能稱為可維護和易於維護，但是只要操作得當，經常更換機油（每4000公里一次）並且沒有過熱，它可以使用很長時間。 並且即使某個時刻需要“資本”，也遠不是必須將當前的電動機扔掉的事實。
在沒有過熱和“帶電”氣缸蓋的情況下，大修不會是天文數字，但肯定需要投資。 大量低價非原裝類似備件也簡化了這種情況，可以延長電機一定時間的使用壽命（取決於備件的質量）。
很多時候，配備 N42B20 / N42B18 發動機的 BMW 車主會採用這樣的解決方案，例如將電機換成另一個。 不願意忍受 N42 發動機的反复無常常常迫使許多車主用更強大的東西替換他們“發育不良”的四台發動機。
大多數情況下，替代 N42B20 的主要發動機之一是以下內燃機（直列六缸）：
- 寶馬 M54B30；
- 豐田 2JZ-GTE。
上述電機沒有 N42B20 那樣嚴重的問題，具有更大的功率和可靠性，並且也易於調整。
配備 BMW N42B20 發動機的車輛
基於 N42 缸體的發動機只配備了一個 BMW 系列 - 這是 3 系列（E-46 車身）。 更具體地說，這些是以下模型：
- 寶馬 316Ti E46/5；
- BMW 316i E46（轎車和旅行車身類型）；
- 寶馬 E46 318i；
- 寶馬 E46 318Ci；
- 寶馬 318ti E46/5。
