節氣門
Содержание
在現代汽車中，動力裝置使用兩個系統：噴射和進氣。 其中第一個負責供應燃料，第二個的任務是確保空氣流入氣缸。
用途、主要結構要素
儘管整個系統“控制”了空氣供應，但它的結構非常簡單，其主要元件是節氣門組件（許多人稱之為老式節氣門）。 甚至這個元素也有一個簡單的設計。
自化油器時代以來，節氣門的工作原理一直保持不變。 它阻塞主空氣通道，從而調節供應給氣缸的空氣量。 但如果早些時候這個阻尼器是化油器設計的一部分，那麼在噴射發動機上它是一個完全獨立的單元。
供冰系統
除了主要任務 - 動力裝置在任何模式下正常運行的空氣劑量外，該阻尼器還負責在各種發動機負載下維持曲軸 (XX) 所需的怠速。 她還參與了製動助力器的操作。
節氣門體非常簡單。 主要結構要素有：
- 骨架
- 帶軸阻尼器
- 驅動機構
機械節氣門總成
不同類型的扼流圈還可以包括許多附加元件：傳感器、旁路通道、加熱通道等。 更詳細地說，汽車中使用的節氣門的設計特點，我們將在下面考慮。
節氣門安裝在濾芯和發動機歧管之間的空氣通道中。 進入這個節點無論如何都不難，因此在進行維護工作或更換它時，到達它並從汽車上拆卸它並不困難。
節點類型
如前所述，有不同類型的加速器。 一共有三個：
- 機械驅動
- 機電式
- 電子
正是按照這個順序開發了進氣系統的這個元件的設計。 現有的每種類型都有自己的設計特徵。 值得注意的是，隨著技術的發展，節點設備並沒有變得更複雜，相反，它變得更簡單，但也有一些細微差別。
帶機械驅動的快門。 設計特點
讓我們從機械驅動的阻尼器開始。 這種類型的零件是在開始在汽車上安裝燃油噴射系統時出現的。 它的主要特點是駕駛者通過一根將油門踏板連接到與阻尼軸相連的油門的傳輸電纜獨立地控制阻尼器。
這種單元的設計完全借鑒了化油器系統，唯一的區別是減震器是一個單獨的元件。
該組件的設計還包括位置傳感器（減震器打開角度）、怠速控制器 (XX)、旁路通道和加熱系統。
帶機械驅動的節氣門組件
一般來說，節氣門位置傳感器存在於所有類型的節點中。 它的功能是確定開啟角度，從而使電子噴射器控制單元能夠確定供應到燃燒室的空氣量，並在此基礎上調整燃料供應。
以前，使用電位型傳感器，其中打開角度由電阻的變化來確定。 目前，磁阻傳感器被廣泛使用，它更可靠，因為它們沒有易磨損的觸點對。
節氣門位置傳感器電位型
機械扼流圈上的 XX 調節器是一個獨立的通道，與主通道分流。 該通道配備了一個電磁閥，可根據發動機怠速狀態調節氣流。
怠速控制裝置
他的工作實質如下：在第 XNUMX 節，減震器完全關閉，但空氣是發動機運轉所必需的，並通過單獨的通道供應。 在這種情況下，ECU 確定曲軸的速度，並在此基礎上通過電磁閥調節該通道的開度以保持設定的速度。
旁路通道的工作原理與穩壓器相同。 但它的任務是通過創建一個靜止負載來保持發電廠的速度。 例如，打開氣候控制系統會增加發動機的負載，導致速度降低。 如果調節器無法向發動機提供所需的空氣量，則打開旁路通道。
但是這些額外的通道有一個明顯的缺點——它們的橫截面很小，因此它們可能會被堵塞和凍結。 為了對抗後者，節氣門連接到冷卻系統。 也就是說，冷卻劑循環通過外殼的通道，加熱通道。
蝶閥中通道的計算機模型
機械節氣門組件的主要缺點是在製備空氣燃料混合物時存在錯誤，這會影響發動機的效率和功率。 這是因為 ECU 不控制阻尼器，它只接收有關打開角度的信息。 因此，隨著節氣門位置的突然變化，控制單元並不總是有時間“調整”到變化的狀態，從而導致油耗過大。
機電蝶閥
蝶閥發展的下一個階段是機電型的出現。 控制機制保持不變 - 電纜。 但是在這個節點中沒有額外的通道是不必要的。 取而代之的是，由 ECU 控制的電子部分阻尼機構被添加到設計中。
在結構上，該機構包括一個帶有齒輪箱的傳統電動機，該齒輪箱連接到減震器軸。
該單元的工作原理如下：啟動發動機後，控制單元計算供應的空氣量並將風門打開到所需的角度，以設置所需的怠速。 也就是說，這種類型的單元中的控制單元能夠在怠速時調節發動機的運行。 在發電廠的其他操作模式下，駕駛員自己控製油門。
部分控制機構的使用可以簡化加速器單元的設計，但並沒有消除主要缺點 - 混合物形成錯誤。 在這個設計中，它與阻尼器無關，而只是在怠速時。
電子阻尼器
最後一種類型，電子，越來越多地被引入汽車。 它的主要特點是沒有加速踏板與阻尼軸的直接相互作用。 該設計中的控制機構已經是全電動的。 它仍然使用相同的電動機，其變速箱連接到 ECU 控制軸。 但是控制單元在所有模式下“控制”門的打開。 設計中增加了一個額外的傳感器——油門踏板的位置。
電子節氣門元件
在操作過程中，控制單元不僅使用來自減震器位置傳感器和油門踏板的信息。 還考慮到來自自動變速器監控裝置、制動系統、氣候控制設備和巡航控制的信號。
來自傳感器的所有傳入信息都由單元處理，並在此基礎上設置最佳門打開角度。 也就是說，電子系統完全控制進氣系統的運行。 這使得消除混合物形成中的錯誤成為可能。 在發電廠的任何運行模式下，都會向氣缸供應準確量的空氣。
但這個系統並非沒有缺陷。 它們的數量也略多於其他兩種類型。 其中第一個是阻尼器由電動機打開。 傳動裝置的任何甚至輕微故障都會導致該裝置發生故障，從而影響發動機的運行。 電纜控制機構不存在這樣的問題。
第二個缺點更為顯著，但主要涉及廉價汽車。 一切都取決於這樣一個事實，即由於軟件不是很發達，油門可能會工作到很晚。 即在踩下油門踏板後，ECU需要一些時間來收集和處理信息，然後向油門控制電機發送信號。
從按下電子油門到發動機響應延遲的主要原因是更便宜的電子設備和未優化的軟件。
在正常情況下，這個缺點並不特別明顯，但在某些情況下，這樣的工作會導致不愉快的後果。 例如，在濕滑的道路上起步時，有時需要快速改變發動機的操作模式（“踩踏板”），也就是說，在這種情況下，必要的快速“反應”發動機對駕駛員的動作很重要。 油門操作的現有延遲可能導致駕駛複雜化，因為駕駛員不會“感覺到”發動機。
一些車型的電子油門的另一個特點是工廠的特殊油門設置，這對許多人來說是一個缺點。 ECU 的設置排除了起步時車輪打滑的可能性。 這是通過以下事實來實現的：在運動開始時，該單元並未專門將阻尼器打開至最大功率，實際上，ECU 用節氣門“扼殺”了發動機。 在某些情況下，此功能會產生負面影響。
在高級車中，由於正常的軟件開發，進氣系統的“響應”沒有問題。 同樣在此類汽車中，通常可以根據偏好設置發電廠的運行模式。 例如，在“運動”模式下，進氣系統的運行也進行了重新配置，在這種情況下，ECU 不再在啟動時“扼殺”發動機，從而讓汽車“快速”起步。
