這是一輛不應該再存在的汽車。 德國科學家的計算證明了這一點。

2019年XNUMX月，波蘭媒體以「環保人士震驚，柴油車比電動車更好」的類別傳播了這一消息。 在德國 IFO 研究所的出版品中，Christoph Buchal 計算出二氧化碳排放量₂ 在電池生產和營運方面，特斯拉 Model 3 高於柴油引擎的內燃汽車。

科學家隨後建議 電池可續航150萬公里德國操作將在駕駛 10 年後發生。 許多媒體工作者（例如，請參閱此處的 Marcin Klimkowski）認為這是一條公理。 現在仍然如此。

針對這些可怕的事實進行紙本計算。 這是一輛行駛了 3 萬英里的特斯拉 Model 185。 km，表示電池消耗低

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• 針對這些可怕的事實進行紙本計算。 這是一輛行駛了 3 萬英里的特斯拉 Model 185。 km，表示電池消耗低
  • 電池容量損失：每 2,8 公里約 100%
  • 德國科學家「錯誤」超過0,9萬公里
  • 維修？ 不是由於汽車故障，而是由於輪胎磨損

Arthur Driessen 於 3 年 74 月購買了他的 Tesla Model 2018 Long Range RWD（3 kWh 電池，後輪驅動）。 他的車還不到十年，無論如何這都是相當困難的，因為 Model 2,5 只生產了大約 185 年。 但美國人經常旅行，他的特斯拉已經行駛了 XNUMX 公里。

根據德國科學家的計算，車內的電池早就該更換了。 事實是什麼？

電池容量損失：每 2,8 公里約 100%

在操作過程中，Driessen 僅將電池充電至 10% 100 次。 是的非常 經常使用吹風機，然後 使用 30-70% 的電量如果可能。 這是一個非常保守的程序，甚至伊隆馬斯克也表示加載低於 80% 是沒有意義的：

> 我可以在家中為 Tesla Model 3 充電到什麼水平？ 伊隆馬斯克：低於 80% 沒有意義

電池老化？ 購買時，該車的續航里程為 499 公里。 這個數字應該更高，尤其是特斯拉一路上進行的額外升級，但由於電池沒有充滿電，他沒有註意到任何差異。

上次參賽前幾週，這輛車充電 100%，顯示…495,7 公里。 即使我們假設這個數值從特斯拉承諾的523公里上限下降， 在續航里程 185 萬公里的情況下，特斯拉 Model 3 電池損失了 27,3 公里的動力儲備。 5,2% 容量。

這意味著每 14,8 公里續航里程減少 -2,8 公里或 -100% 功率。

德國科學家「錯誤」超過0,9萬公里

如果我們現在假設退化是線性的，而電池按照工廠容量的 70% 進行更換，那麼 Driessen 將不得不駕駛他的汽車 1,06 萬公里。 那是 德國科學家失誤超過900萬公里里程.

> 特斯拉 Model 3 電池保固：160/192 萬公里或 8 年

這位美國人承認他比其他特斯拉車主優越。 然而 即使平均退化速度快一倍，德國科學家的誤差仍然有數十萬公里。。 這比預想值高出好幾倍！

讓我們補充一點，沒有人告訴我們僅僅因為電池容量下降就更換電池...

維修？ 不是由於汽車故障，而是由於輪胎磨損

在推薦影片之前，先提一下一些修復。 這位美國人開了185公里，但他只是因為兩次更換其中一個搖臂和車門上的某種鉸鏈元件才來到這個地方。 此外：在崎嶇地形上行駛時，控制臂會損壞；當強風猛烈撞擊車門時，鉸鏈會拉緊。

輪胎更換已成為一項顯著的生產成本。 首套出廠設定僅持續了 21 萬公里——特斯拉表示，對於具有如此扭矩的汽車來說，這很正常。

32萬公里後更換另一套。 如前所述 即使定期更換輪胎，它們也能持續30-40萬公里。.

有看頭：

編者註www.elektrowoz.pl：我們知道上面的例子是軼事證據（=一台機器），它不應該證明這個規則。 然而，我們描述這個問題是因為德國科學家的假設太荒謬了，刺痛了我們的眼睛。 如果電池在行駛150-20公里後需要更換，每年行駛30-XNUMX公里的人就會在短短十幾個月後注意到容量明顯下降。 同時，也沒有發生過此類召回事件——最多是在蜥蜴電池出現之前，在炎熱氣候下運行的第一款日產聆風發生過此類召回。

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