豐田普銳斯 1.8 VVT-i Hybrid Sol

它甚至變得足夠日常

s(m)o 開始像所有其他汽車一樣評價它。 舒適度、道路位置、油耗、噪音……一代又一代，它與競爭對手的差異越來越大，但情況並沒有變得更好。 嗡嗡作響的發動機（由於無級自動變速箱而更加明顯）和不准確的轉向，底盤對任何在傾斜和游泳彎道中加速的嘗試做出反應。

以及更適合兩年科幻系列劇的裝置。 是的，在新一代到來之前，普銳斯已經明顯老化了。 然而，豐田一代又一代地在增加汽車銷量方面做了足夠的努力。 當然，一開始最大的市場是國內市場和前面提到的美國市場。 在前十年裡，有 2 萬客戶選擇了第一代和第二代，僅在接下來的兩年裡，又有 25 萬客戶選擇了第一代和第二代。 得益於重新設計的第三代普銳斯，它的動力系統比以前強大了三分之一以上，同時二氧化碳排放量和油耗降低了約 XNUMX%。

這就是為什麼到 2013 年中期普銳斯擁有超過 XNUMX 萬客戶，而如今全球有超過 XNUMX 萬客戶選擇它（包括所有車身樣式和第三代插電式混合動力車）。 但現在是改變的時候了。 不僅是為了技術進步（雖然這對於新普銳斯來說非常重要），也是為了改變汽車的精神。 新款普銳斯應該更加運動、更加明亮、對駕駛員和乘客更加友好。

豐田高管表示：“它應該喚起人們的情感。”而且，像往常一樣，它確實做到了。 好吧，它的形式喚起了各種各樣的情感，從那些真正喜歡它的人（我們大多數人在測試期間遇到我們和新普銳斯的人都是這種情況），到那些只是翻白眼並評論說如何的人對日本設計師的刻薄態度。 是的，插電式混合動力版的普銳斯更好，但即使是普通的普銳斯也不再像以前那樣只是一個家用電器。

購買者也必須被設計所吸引，豐田的新款普銳斯遵循這樣的規則：一半的顧客喜歡這個設計，一半的人不喜歡它，這比百分百的購買者更好。 潛在客戶對這個設計感到不寒而栗，聳聳肩說“太棒了”。 情緒仍然處於驅使或阻止您購買汽車的衝動的高度。 所以鼻子很低，頭燈由很多曲線組成，所以車尾很高，燈很深，這就是為什麼紅色很適合它。

名為 GA-C（Global Architecure-C）的新平台也專門用於新款普銳斯。 這是第一個基於新的TNGA（豐田新全球架構）架構構建的平台，旨在取代MC平台，除了普銳斯之外，MC平台是基於之前大多數較小的豐田車型。 因此，該車比其前身長了 60 毫米，寬了 15 毫米，低了 20 毫米。 重心也更低（降低了兩厘米），車身剛性提高了 60%，從而實現了更加動態的駕駛位置。

與前作相比有何不同？ 當Sasha和Aljosha進入EkoNova生態拉力賽的第一個轉彎時（上一期Avto雜誌對此進行了報導），他們（尤其是駕駛的Sasha）感到非常驚訝。 它的駕駛方式就像第一輛現代華麗汽車一樣，這是一個啟示。 另外，因為新款普銳斯不太重（重 1.375 公斤），而且紙面上的變速箱比其前身更弱，但駕駛起來更靈活。

大幅升級的1,8L 阿特金森循環VVT-i 汽油發動機現在擁有40% 的熱效率（也是因為它們提供了更好的燃燒控制和新的恆溫器，可以讓發動機更快預熱，這意味著汽車只能跑得更快、更省力）電）。 汽油發動機可產生略低於 100 馬力的功率，而電動機可額外產生 70 馬力，但該系統可產生 122 馬力，這在紙面上明顯低於其前身，但您不會在身後注意到它。 輪子正好相反。

普銳斯現在更青睞並更慷慨地使用電動機，這意味著汽油發動機很少以更高的轉速旋轉（因為它的聲音明顯很大），而電動機的扭矩也提供了即時的加速感覺。 此外，汽油發動機在較低轉速下也能發揮最大扭矩，最終的結果是更安靜、更省油的駕駛體驗，同時也更加愉悅和活潑。 他們對無級變速器進行了重大重新設計，改變了內部設計，將摩擦和損失減少了20%，整體長度減少了XNUMX厘米，現在他們不再擁有大型行星齒輪系統，而是改用了經典的三齒輪系統。軸齒輪。 然而，行星齒輪僅以非常簡化的形式使用，以在電動機和內燃機之間共享扭矩。

豐田表示，其整體效率比其前身提高了五分之一，而我們的正常圈子將新普銳斯納入了油耗低於四升的一小群精英（非插電式）汽車中。 柴油版 Clio 的燃油效率要高出十分之二升，而明銳 Greenline 的燃油效率與普銳斯一樣，為 3,9 升，而且普銳斯是迄今為止該市燃油效率最高的車型。 事實證明，它在測試消耗方面甚至更好：我不記得上次我們有一輛汽車在測試中“承受”不到五升是什麼時候了。

這是一輛普銳斯，但對於快速高速公路行駛來說已經足夠了。 順便說一句：鎳氫電池的重量保持不變，但能量密度更高，因此可以在體積縮小 10% 的電池中存儲比以前更多的電量。 對於在新平台上使用這一點更為重要，因為豐田工程師竭盡全力讓駕駛員感覺更具運動感，並且比在生態祭壇上犧牲舒適性和駕駛樂趣的人更不那麼重要。 因此，座椅高度現在低得多，因為騎手的臀部離地面更近了六厘米。

有些人可能會懷念前代汽車更舒適的流動和上升，但另一方面，較高的駕駛員現在可以輕鬆地坐在普銳斯的方向盤後面（儘管汽車的頭部空間降低了 20 毫米）。 內飾也是全新的，包括保留在儀表板中間的儀表，但它們更加現代、透明和有設計感。 它們由三個邏輯集組成。

最左邊最靠近駕駛員的是一個速度計，其中包含其他最重要的信息，旁邊是車載計算機或娛樂信息系統，最右邊僅用於警告單個組件（燈，安全氣囊，巡航控制系統）的操作， ETC。）。 遺憾的是，機載計算機缺乏易用性和直觀的控制（以及一些信息，例如電流消耗），但值得稱讚的是，自 Sol 的中型產品時代以來，投影屏幕一直是標準配置。 這破壞了交通標誌識別系統，該系統太不准確，同時，它們在平視顯示器上的顯示很煩人，因為它與數據的重要部分重疊。

同樣有趣的是環境指標的工作，它以從 1 到 100 的等級來評估駕駛的環境適宜性，但僅限於從一站到下一站。 然而，它相當棘手，因為它會懲罰任何過度製動（這通常是交通預測不佳的結果），而且我們承認在正常交通中我們無法達到 97 以上。 方向盤變得更加垂直，中控台也比以前更加符合人體工學。

它有一個足夠大的液晶觸摸屏，可以控制汽車的大部分功能，包括信息娛樂系統。 它不知道現代形式的智能手機連接（如Apple CarPlay），並且下面的單獨空調開關很方便，但其設計與系統的其他部分有很大不同。 空調還有助於經濟性：它可以檢測車內有多少人，相應地調整其工作並節省高達 2,4% 的燃油 - 但代價是有時車內冷卻速度過慢。

前後都有足夠的空間（可容納兩個人），而且後備箱足夠大，足以滿足日常（和不太休閒的）家庭使用。 因為後部有第五扇門，而不僅僅是後備箱蓋，而且由於後排座椅可以向下折疊，普銳斯可以攜帶令人驚訝的大件行李。 當然，安全系統並不缺乏，而名為 S-IPA 的新型、更強大、更快速的自動停車系統可以讓普銳斯比其前身佔用更少的空間。 不幸的是，日本工程師仍然認為有必要改變

普銳斯用響亮的喇叭向駕駛室內的駕駛員發出警告，喇叭的聲音足以淹沒停車傳感器的聲音，不排除與障礙物發生近距離碰撞的可能性（儘管普銳斯確實具有在接近障礙物時自動制動的功能）障礙）。 另一個批評是：不幸的是，主動巡航控制系統只能在時速超過40公里時起作用，而且反應過於突然和緊張。 交叉交通控制系統的倒車效果要好得多，盲點監控也是如此，自動防眩目後視鏡可以帶來更多的判斷力。 向後看：對於較高的駕駛員來說，雙后窗意味著他們看不到太多後方，因為兩個窗戶之間的車身部分覆蓋了後輪驅動汽車。

儘管存在這些小缺陷，普銳斯還是證明了可持續駕駛不再無聊且昂貴。 考慮到它所提供的功能，一輛裝備齊全的汽車的基本價格略低於 26k 和略高於 30k 是可以接受的。 唯一的問題是六個月後第一批真正的未來競爭對手將在哪裡。

Душан Лукич 照片：Саша Капетанович

豐田普銳斯 1.8 VVT-i Hybrid Sol

基本數據

基本型號價格：	€ 28.900 XNUMX €
測試模型成本：	€ 30.300 XNUMX €
力量：	90kW (122 公里）
加速度（0-100公里/小時）：	10,6秒
最高速度：	180公里/小時公里/小時
ECE消耗，混合循環：	3,9 升/100 公里/100 公里
保證：	3 年一般保修、5 年混合驅動元件保修、延長保修選項、移動保修。
系統審查	15.000 公里或一年。 公里

成本（最多 100.000 公里或五年）

常規服務、工程、材料：	1.814€
汽油：	4.622€
輪胎 (1)	684€
價值損失（5年內）：	9.576€
強制保險：	2.675€
卡斯柯保險 (+ B, K), AO, AO +	6.625 （€
計算汽車保險的費用
買上	€ 25.843 0,26（公里成本：XNUMX） €）

技術信息

引擎：	4 缸 - 四衝程 - 直列 - 汽油 - 前置橫向安裝 - 缸徑和衝程 4 × 80,5 mm - 排量 88,3 cm³ - 壓縮比 1.798:13,04 - 最大功率 1 kW (72 hp.) 在 98 rpm 時 - 平均活塞最大功率時的速度5.200 m / s - 比功率15,3 kW / l (40,0 hp / l) - 最大扭矩54,5 Nm，最小142 rpm - 頭部有3.600 個凸輪軸（正時皮帶）） - 每缸2 個氣門- 燃油噴射進氣歧管。
能量轉移：	發動機驅動前輪 - 行星變速箱 - 齒輪比 np - 2,834 差速器 - 輪圈 6,5 J × 16 - 輪胎 195/65 R 16 H，滾動範圍 1,99 m。
容量：	最高時速 180 公里/小時 - 0-100 公里/小時加速 10,6 秒 - 綜合平均油耗 (ECE) 3,0 升/100 公里，二氧化碳排放量 2 克/公里 - 電動續航里程 (ECE) np km。
運輸和懸掛：	豪華轎車 - 5 門，5 座 - 自支撐車身 - 前單懸架，螺旋彈簧，三輻叉臂，穩定桿 - 後多連桿軸，螺旋彈簧，穩定桿 - 前盤式製動器（強製冷卻），後盤制動器、ABS、後電動駐車製動輪（在座椅之間切換）- 帶齒條和小齒輪的方向盤、電動助力轉向、極端點之間的 2,9 圈。
馬斯：	空車 1.375 kg - 允許的車輛總重 1.790 kg - 允許的帶制動器的拖車重量：np，不帶制動器：725 - 允許的車頂負載：np
外形尺寸：	長度 4.540 毫米 – 寬度 1.760 毫米，帶後視鏡 2.080 1.470 毫米 – 高度 2.700 毫米 – 軸距 1.530 毫米 – 軌道前部 1.520 毫米 – 後部 10,2 毫米 – 離地間隙 XNUMX 米。
內部尺寸：	縱向前部 860-1.110 毫米，後部 630-880 毫米 - 前部寬度 1.450 毫米，後部 1.440 毫米 - 頭部高度前部 900-970 毫米，後部 900 毫米 - 前排座椅長度 500 毫米，後排座椅 490 毫米 - 行李箱 501 - 1.633 365 升 – 車把直徑 43 毫米 – 油箱 XNUMX 升。
盒子：	行李箱 501–1.633 XNUMX l

我們的測量

測量條件： T = 17 °C / p = 1.028 毫巴 / 相對值vl. = 55% / 輪胎：Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / 里程表狀況：1.817 km
0-100km加速：	11,6s
距市區402m：	18,1 年 ( 128公里/小時/公里）
最高速度：	180公里/小時
測試消耗：	4,9 升/100 公里
油耗按標準方案：	3,9 升/100公里
130公里/小時時的製動距離：	65,7m
100公里/小時時的製動距離：	38,8m
上午表：	40m
90 檔 6 公里/小時時的噪音	62dB
130 檔 6 公里/小時時的噪音	65dB

總體評分 (340/420)

• 新款普銳斯證明了這樣一款環保汽車可以明顯不同，但同時駕駛方式與我們習慣的非常相似。 極低的消耗證明它可以輕鬆與最省油的柴油機競爭——無需電池充電電纜。

• 外觀 (13/15)

  這種形式是兩極分化的，但那些真正不喜歡它的人結果卻比我們預期的要少。

• 內飾 (101/140)

  後備箱還算大，放在後排凳子上也不會有問題。 設施也很豐富。

• 發動機、變速器 (56
  
  
  / 40）

  新型混合動力系統比其前身更安靜、更高效。

• 駕駛性能（58
  
  
  / 95）

  較低的重心和新的底盤也將取悅更多運動型駕駛員。

• 性能 (24/35)

  當然，普銳斯不是賽車，但它的動力足以輕鬆跟隨車流（甚至是快速的）車流。

• 安全 (41/45)

  碰撞測試和電子安全助手獲得了五顆 NCAP 星星的分數。

• 經濟 (47/50)

  價格不是最低的（對於這樣的機器來說這是意料之中的，也是可以理解的），但是消耗卻極低。

我們讚美和責備

完整的驅動

消耗

寬敞

太多未完成的部分

透明回