試駕保時捷卡宴GTS

$ 78裝在燈柱周圍的側滑板上。 他們以153 km / h的速度停止服從駕駛員，中斷軌跡並轉身。 車速降到幾乎為零，駕駛員拋出油門，迅速移動方向盤，繼續瘋狂的舞蹈...

$ 78裝在燈柱周圍的側滑板上。 他們以153 km / h的速度停止服從駕駛員，中斷軌跡並轉身。 速度降到幾乎為零，駕駛員拋出油門，迅速移動方向盤，繼續瘋狂的舞蹈。 在速度計上再度飛行200次，儘管成千上萬的側向飛行速度幾乎不超過每小時200公里。 無釘輪胎正在拼命地打磨冰，將所有20 Nm的扭矩轉化為輕鬆的滑行，這是由升級的Cayenne GTS的新發動機提供的。

即將到來的冬天，經過更新的Cayenne設法在瑞典軍事城市Skellefteå附近的某個地方上捕獲了該地方，該地方曾經是一個軍用飛機場，長期以來一直被轉換成試驗場。 除了溜冰場，這裡還組織了出色的激流迴旋賽道-如此滑，以至於您在沒有嚴重需求的情況下盡量不要下車。 在這樣的條件下打磨冰幾乎不能視為評估汽車的指示性練習，但是您可以猜測為什麼組織者建議將其作為更新模型測試的一部分，建議將其安裝在配備強大V8的Cayenne Turbo S的方向盤上。 頂級版本雖然比GTS更強大，但是對於這樣的覆蓋範圍，這些有條件的130美元比簡化的六個版本更難駕駛。 改進後的GTS不僅重量更輕，而且現在有六個而不是八個，前端更輕巧，電子設備也更先進。

新的 6 升 V3,6 發動機可產生 440 馬力。 - 比之前生產的大氣 G20 多 6 個。 GTS 仍然是最後一款強大的自然吸氣卡宴，但現在該系列中沒有。 談論縮小規模是邪惡的，可以留給審美夢想家。 首先，正如預期的那樣，新的 V1600 在整個轉速範圍內都具有出色的牽引力，並且不顧一切地接近頂部（在 5000 至 8 rpm 範圍內達到最大扭矩）。 並且沒有神話般的渦輪增壓銳度。 無論如何，100 速自動變速箱並沒有給她帶來它，大膽而準確地換檔。 除非在運動模式下，全油門 Cayenne GTS 的變速箱在降檔時會輕微爆炸，但在任何情況下車輪上的力矩都很充足。 而且它顯然比大氣的前身更快：從靜止到 5,1 公里/小時的時間為 5,7 秒，而之前為 8 秒，而且保時捷卡宴 GTS 在北環路上只用了 13 分 XNUMX 秒——這是強大運動級別的結果最近的過去的轎車。

其次，聲音。 在基本設置下，六缸GTS的聲音非常愉悅甚至智能，但是，只要您按隧道上的琴鍵，排氣管的配置就會改變，發動機的聲音嘶啞，像鐵一樣，色調，營造出更加激進的氛圍。 六個氣缸無法產生的泛音和諧波由模擬器simposer完成。simposer是一種特殊的膜，可將進氣道的已調諧聲音傳輸到機艙。 這也可以稱為薩滿教，但是在萊比錫，至少他們不像某些廉價熱艙門製造商那樣，模仿車載音頻系統的聲音。

排氣管中沒有模擬器，但是渦輪增壓六缸發動機本身非常有效地射出。 在Skellefteo訓練場上，甚至有一個特別的地方來展示外部聲音伴奏-一個小洞穴，有人提議在該洞穴中以各種方式操作發電廠來盡情地喘著粗氣。 子宮排氣的吼聲通過敞開的窗戶反射並傳回駕駛員的耳朵，比加速動態效果更令人印象深刻-就像保時捷一樣，聲音飽滿，強勁而多汁。

震撼的V8 Turbo S聽起來更好。 爆震時低速運轉的高貴繁榮幾乎立即變成了熱核尖叫，其中聽到了強大的主導力量。 看到後視鏡中疾馳的Turbo S，您應該將其減速至少一秒鐘，以便在下一刻清理道路，享受這種earn作響的咆哮聲。

但是，就乘坐質量而言，購買Cayenne GTS似乎更有意義。 Turbo S可以而且可以更嚴格地提升標準，但是在實際戰鬥中，敏捷性和敏捷性將更為重要，而重型頂級版本的敏捷性和敏捷性則更少。 不僅是因為電機重量更大。

正式地，在價目表和等級表中，Cayenne GTS嚴格位於中間位置，但賦予它特殊的位置更為正確。 他在思想上太過不同了。 儘管從表面看-一切似乎都是一樣的。 輪罩的延伸部分和車身顏色的凸起側裙，雙圓形排氣管，變暗的燈光和黑色標誌-GTS和基本Cayenne之間的區別列表符合輕鬆調整的概念。 順便說一下，從外觀上看，Cayenne GTS與Turbo S版本幾乎相同-它們具有相同的前保險槓，且進氣道和門檻均來自同一設計套件。 甚至剎車也一樣：前部帶390毫米碟片的六活塞，後部有358毫米碟片的四活塞。 另一件事是，GTS配備了經過調整的懸架，離地間隙減小了24毫米，並且配備了堅固的駕駛員設備。

作為標準配置，Cayenne GTS配備了PASM減震器調節系統，該系統可以連續不斷地分別調節每個撐桿的特性。 該系統的設置是運動型的，無論覆蓋質量如何，其抓地力都能提供出色的抓地力。 GTS在顛簸時感覺有些刺耳，但對於這樣的道路感覺，它的外觀不太精緻，可以原諒。 同時，即使在運動模式下，分頻器也一點兒也不生氣，但這似乎也是空氣懸架的優點。 畢竟，還有一個帶有嚴格彈簧底盤的“乾淨”版本，德國人聲稱這種GTS確實是陽剛之氣，肯定不適合娘娘腔。

為自己建立一個Cayenne GTS，投入大量預算並不難，但是每次迭代都可以通過精細地完善行駛特性來證明自己的合理性。 就像在大型運動中一樣：為了將專業水平提高千分之一秒，您不僅需要進行全面的培訓，還需要特殊的衣服，所需模型的昂貴運動鞋以及經過驗證的營養。 業餘愛好者不會感激這些花費，但鑑賞家會明白這是什麼。

可選的PDCC（保時捷動態底盤控制）側傾控制系統的成本超過1美元。 好像只是主動防傾桿，它們被電子設備的命令夾緊或鬆開，但是系統可以正常工作：即使您突然急轉彎，車身也幾乎保持平坦。 為了獲得重量超過953噸的跨界車，以緊湊的掀背車和緊緊的懸架樣式編寫轉彎，您可以付費。 但是後軸上還有PTV Plus（Porsche Torque Vectoring）牽引力分配系統，該系統可以製動內後輪，從而使Cayenne可以更加主動地擰入彎道，儘管似乎沒有比這更好的了-所有這些-車輪驅動變速箱很樂於將後橋放在首位，乾燥瀝青上的寬輪確實緊緊地抓住了道路。

配備了相同系統的Cayenne Turbo S語言不會被稱為不太敏捷，但它會感覺到昂貴的頂級版本的堅固性和舒適性，您不想用尖銳的動作戳一下它並尋找拐角的切入點。 GTS曾經是並且仍然是駕駛員驅動力最強的Cayenne，縮小發動機尺寸只會起到幫助作用，從而使其更輕便，更銳利。 它的純基本形式可能非常好（有些人甚至可能會後悔在當前GTS中沒有手動變速器的版本），但是將分頻能力提升到某種宇宙水平的機電一體化系統如此出色，以至於您真的想要一次全部擁有它們。 這意味著78美元僅僅是個開始。