Содержание T-IV坦克 槍和光學器件 修改：Ausf.A - D 修改：Ausf.E - F2 修改：Ausf.G - J 性能特色及照片
T-IV中型坦克
T-IV 坦克配備以下武器：
改裝A-F，配備75公厘榴彈砲的突擊坦克； G型坦克，配備75公厘火砲和43口徑砲管； 改良型NK坦克，配備一門75毫米火砲，砲管長度為48口徑。 由於裝甲厚度不斷增加，生產時車輛的重量從17,1噸（改型A）增加到24,6噸（改型NK）。 自1943年起，為了增強裝甲防護，坦克車在車體和砲塔側面安裝了裝甲螢幕。 G、NK改良型中引入的長管火砲使T-IV能夠承受同等重量的敵方坦克（75毫米次口徑射彈在1000米射程內擊穿110毫米厚的裝甲），但其機動性，特別是超重的最新修改，卻不盡人意。 戰爭期間總共生產了大約 9500 輛各種型號的 T-IV 坦克。
當 Pz.IV 坦克還不存在時
PzKpfw IV 坦克創作史。 在 20 年代和 30 年代初期，機械化部隊尤其是坦克的使用理論是在反複試驗中形成的，理論家的觀點經常發生變化。 許多坦克支持者認為，從戰術角度來看，裝甲車的出現將使 1914-1917 年戰鬥風格的陣地戰變得不可能。 反過來，法國人依賴於建造堅固的長期防禦陣地，例如馬其諾防線。 一些專家認為，坦克的主要武器應該是機槍，而裝甲車的主要任務是與敵人的步兵和火砲作戰，該學派思想最激進的代表認為坦克之間的戰鬥是為了毫無意義，因為據稱，任何一方都不能對另一方造成損害。 有一種觀點認為，能夠摧毀最多數量的敵方坦克的一方將贏得戰鬥。 作為與坦克作戰的主要手段，考慮了帶有特殊砲彈的特殊武器 - 帶有穿甲彈的反坦克炮。 事實上，沒有人知道未來戰爭中敵對行動的性質。 西班牙內戰的經歷也沒有說明情況。
凡爾賽條約禁止德國擁有履帶式戰車，但無法阻止德國專家致力於研究裝甲車輛使用的各種理論，而坦克的製造則由德國人秘密進行。 當 1935 年 XNUMX 月希特勒放棄凡爾賽的限制時，年輕的“Panzerwaffe”已經具備了坦克團應用領域和組織結構方面的所有理論研究。
打著“農用拖拉機”的幌子，量產了兩種輕型坦克PzKpfw I和PzKpfw II。
PzKpfw IV 坦克開發的開始可以追溯到 1934 年 24 月，當時軍隊向工業界提供了重量不超過 75 噸的新型火力支援坦克的規格，未來的車輛獲得了官方名稱 Gesch.Kpfw。 （618 毫米）（Vskfz.18）。 在接下來的 2001 個月裡，來自 Rheinmetall-Borzing、Krupp 和 MAN 的專家為營長的車輛（“battalionführerswagnen”縮寫為 BW）開展了三個相互競爭的項目。 克虜伯提出的VK XNUMX/K項目被公認為最佳項目，砲塔和車體的形狀接近PzKpfw III坦克。
然而，VK 2001 / K 機器沒有進入系列，因為軍方對彈簧懸架上帶有中等直徑車輪的六支撐起落架不滿意，需要用扭杆代替。 與彈簧懸架相比，扭杆懸架提供了更平穩的油箱運動，並且具有更大的負重輪垂直行程。 克虜伯工程師與武器採購局的代表一致同意在坦克上使用改進的彈簧懸架，並配備八個小直徑車輪。 然而，克虜伯不得不在很大程度上修改擬議的原始設計。 在最終版本中，PzKpfw IV 是 VK 2001/K 車輛的車體和砲塔與克虜伯新開發的底盤的組合。
當 Pz.IV 坦克還不存在時
PzKpfw IV 坦克是根據帶有後置發動機的經典佈局設計的。 指揮官的位置位於指揮官沖天爐正下方的塔軸線上，砲手位於槍後膛的左側，裝載機位於右側。 在位於坦克車體前方的控制室中，有駕駛員（車軸左側）和無線電操作員的砲手（右側）的工作。 在駕駛員座椅和箭頭之間是傳動裝置。 坦克設計的一個有趣特徵是塔架向車輛縱軸左側移動了約 8 厘米，而發動機向右移動了 15 厘米，以通過連接發動機和變速箱的軸。 這種建設性的解決方案可以增加船體右側的內部預留容積，用於放置第一槍，這是裝載機最容易獲得的。 塔轉驅動器是電動的。
懸架和起落架由八個小直徑車輪組成，這些車輪組合成懸掛在板簧上的兩輪推車，驅動輪安裝在樹懶坦克的船尾和四個支撐毛蟲的滾輪。 在 PzKpfw IV 坦克的整個運行歷史中，其起落架保持不變，僅進行了微小的改進。 該坦克的原型是在埃森的克虜伯工廠製造的，並於 1935-36 年進行了測試。
PzKpfw IV坦克的描述 裝甲防護 .
- 測試了幾塊裝甲板的硬度，所有裝甲板都經過機加工。 內外機加工裝甲板的硬度為 300-460 布氏硬度。
另一方面，1941 年 500 月在中東進行的一次坦克攻擊表明，457 碼（2 米）的距離可以被認為是 PzKpfw IV 使用 10 磅炮進行有效正面交戰的極限。 在 Woolwich 準備的一份關於德國坦克裝甲防護研究的報告指出，“裝甲比類似的機加工英語好 XNUMX%，在某些方面甚至比同質的更好。”
同時，裝甲板的連接方法也受到批評，Leyland Motors 的一位專家這樣評價他的研究：“焊接質量很差，三個裝甲板中有兩個的焊縫在該區域射彈擊中了射彈。”
改變坦克車體前方的設計
微軟幻燈片軟體。
邁巴赫發動機手冊僅要求使用辛烷值為 74 的汽油，並在行駛 200、500、1000 和 2000 公里後徹底更換潤滑油。 正常運行條件下推薦的發動機轉速為 2600 rpm，但在炎熱氣候（蘇聯南部地區和北非）中，該轉速無法提供正常冷卻。 在 2200-2400 rpm 時允許使用發動機作為製動器，在 2600-3000 rpm 的速度下應避免這種模式。
冷卻系統的主要部件是安裝在與地平線成 25 度角的兩個散熱器。 散熱器由兩個風扇驅動的氣流冷卻； 風扇驅動 - 由主電機軸驅動的皮帶。 冷卻系統中的水循環由離心泵提供。 空氣通過船體右側覆蓋著裝甲百葉窗的孔進入發動機艙，並通過左側的類似孔排出。
同步機械變速箱被證明是高效的，儘管高速檔的拉力較低，因此第六檔僅用於高速公路行駛。 輸出軸與煞車和轉向機構組合成一個裝置。 為了冷卻設備，離合器箱左側安裝了一個風扇。 同時釋放轉向控制桿可用作有效的停車煞車。
在後來版本的坦克上，負重輪的彈簧懸架嚴重超載，但更換損壞的兩輪轉向架似乎是一項相當簡單的操作。 毛毛蟲的張力由安裝在偏心輪上的樹懶的位置調節。 在東線，使用了被稱為“Ostketten”的特殊履帶擴展器，這改善了坦克在一年中冬季月份的通暢性。
在實驗性 PzKpfw IV 坦克上測試了一種非常簡單但有效的用於包紮跳下的毛毛蟲的裝置。它是一種工廠製造的膠帶，其寬度與履帶相同，並帶有用於與驅動輪的齒圈嚙合的穿孔. 膠帶的一端連接到脫落的軌道上，另一端在經過滾筒後連接到驅動輪上。 電機啟動，驅動輪開始轉動，拉動膠帶和固定在上面的軌道，直到驅動輪的輪緣進入軌道上的槽。 整個手術花了幾分鐘。
發動機由 24 伏電啟動器啟動。 由於輔助發電機節省了電池電量，因此與 PzKpfw III 坦克相比，在“四號”坦克上嘗試啟動發動機的次數可能更多。 萬一啟動器出現故障，或者當潤滑脂在嚴重的霜凍中變稠時，使用慣性啟動器，其手柄通過後裝甲板上的孔連接到發動機軸。 手柄由兩人同時轉動，啟動發動機所需的手柄最小轉數為 60 rpm。 在俄羅斯的冬天，用慣性啟動器啟動發動機已經司空見慣。 當軸旋轉 50 rpm 時，發動機開始正常工作的最低溫度為 t = 2000°C。
為了便於在東線的寒冷氣候下啟動發動機，開發了一種特殊系統，稱為“Kuhlwasserubertragung”——一種冷水熱交換器。 一個坦克的發動機啟動並預熱到常溫後，它的溫水被泵入下一個坦克的冷卻系統，冷水被供應到已經運行的發動機——工作之間進行製冷劑交換和怠速發動機。 溫水稍微加熱電機後，可以嘗試用電啟動器啟動發動機。 “Kuhlwasserubertragung”系統需要對坦克的冷卻系統進行小幅改動。
邁巴赫發動機設計用於在溫和的氣候條件下運行，其性能令人滿意。 同時，在熱帶或塵土飛揚的地方，它會發生故障並容易過熱。 英國情報部門在研究了 1942 年繳獲的 PzKpfw IV 坦克後得出結論，發動機故障是由於沙子進入輸油系統、分配器、發電機和啟動器造成的； 空氣過濾器不足。 經常有沙子進入化油器的情況。
