第一印像比較：本田 VTR1000 SP-1、本田 CBR900RR Fireblade、雅馬哈 R1
我們的英國同事羅蘭布朗（Roland Brown）是第一個騎摩托車的人，他的心情很滿足，因為他也成功地參加了四衝程摩托車比賽，他像一個受到不雅邀請的農民新娘一樣振作起來。 比較？ 是的好主意。
不過，很難給出最終的評估，所有三台引擎都應該同時放在賽道和公路上，從一台切換到另一台，看看有什麼不同。 如果您今天駕駛一輛，一周後駕駛另一輛。 。 因為表面上沒有立即保留的重大差異。
除了所有問題之外，有必要知道某人將獲得什麼引擎規格。 據稱，上帝已經不知道任何一個國家的引擎有多少匹馬了。 功率降低的引擎的表現就像將甜椒與辣椒進行比較。 簡而言之，沒有長途旅行，沒有認真的測量，但沒有考慮到啤酒，就沒有好的答案。
本田 VTR1000 SP-1 將構成今年超級摩托車世界錦標賽上測量的機器的基礎。 所以你提前期望摩托車一切都會好起來的。 但沒想到這台機器會記住我的靈魂。 性格不是您會與本田相關聯的屬性。 不過，這台雙缸發動機就足夠了。
最初的體驗從您打開點火開關的那一刻開始。 燃油噴射系統發出尖叫聲，高科技儀表板被喚醒：轉速表的曲線彈入紅色區域並再次返回，數字車速表以 300 公里/小時的速度閃爍，然後歸零。
即使沒有位於左膝附近某處的阻風門按鈕，引擎也會冷啟動。 引擎隨著兩缸引擎的脈動節奏而啟動，裝甲進氣口發出的聲音與引擎的機械聲音交織在一起。
甚至在您開車之前，賽車精神就已顯而易見。 該摩托車結構緊湊，兩件式車把較低。 它用螺絲固定在叉架下方，叉腿從叉架伸出，調整按鈕也位於此處。 踏板很高，座椅很軟。 當然，我只是談論駕駛座椅，因為它可以以某種方式固定在摩托車後部的乘客身上。
根據本田標準，飾面是標準的：貼花沒有上漆，電線可見。 前一對 320mm 制動盤的鉗口通過鋁製嵌件用螺栓固定在前叉上，這樣可以更輕鬆地處理帶有賽車設備製動器的製動器。
如果這仍然不能讓您相信這輛車更像是賽車手而不是道路使用者，請鬆開離合器。 SP-1 自信地飛走了，雖然一檔很長 - 高達每小時 110 公里，如果它在紅色領域被強姦！ 那天倫敦下著雨，在充滿水的小路上，正是雙缸發動機的彈性和以極低轉速拉動的意願幫助我快速輕鬆地駕駛汽車。 表示每缸兩個噴嘴的燃料噴射。 在較低的檔位和均勻打開的油門下，摩托車對起步有輕微的反應。
然而，當我以 130 英里/小時的速度在高速公路上行駛時，最高檔的發動機以千分之四的速度發出愉快的嗡嗡聲，並且運行輕鬆。 這是錄影機的軟面。 然而，當道路乾燥時，引擎往往會翻車。 在那裡，火箭以 10.000 轉/分鐘的速度旋轉得如此滿足，以至於左腳幾乎無法應付變速箱。 然而，這是快樂，而不是努力。 因為短速傳輸工作起來非常平穩。
在繁忙的道路上，達到上限是有風險的，所以我只在五檔時達到了230公里/小時，而且引擎還沒有啟動。 功率為136馬力。 重量小於200公斤時，應加速至每小時270公里。 不太令人興奮的是雙缸的渴求，以超級摩托車的標準，這也很嚴重。 如果用力踩油門，18 加侖的燃油勉強可以行駛 150 英里！ ？
你停在200公斤了嗎？ 事實上，據報這款摩托車重 196 公斤，當然比 CBR900RR 還要重。 對她來說，體重計應該停留在 170 公斤。 本田解釋說，FireBlade 更輕只是因為它將以更大的系列生產，從而允許使用更輕和更奇特的材料。 然而 SP-1 卻配備了鎂制離合器蓋。 以今天的標準來看，VTR 並不輕，但在路上你感覺不到它的存在。 當然是由於相當堅固的鋁製框架的幾何形狀相當保守，其頭部角度高達 24 度，前腿為 3 毫米。
本田對幾何形狀限制的解釋很簡單，他們不想在車把上使用減震器來抑制自行車前部的不穩定性。 這意味著在賽道上 SP-1 的過彎並不像您對跑車所期望的那樣靈活。 當然，本田擁有多種配件包，可將普通摩托車轉變為超級摩托車跑車。
在路上，VTR 的響應可靠——當然，因為組件也很好。 只是在急加速時，前端有時會輕微晃動，但很快就會恢復正常。 嗯，毫無疑問：本田在製造這台機器時決心秉承製造世界上最快摩托車的傳統。 因為 SP-1 被宣傳為 V45 動力的 RC4 的後繼者，但它並沒有完全達到預期。 VTR1000 SP-1 結合了高水準的技術、製造品質和 Du 所具有的 V 型雙缸特性。 。 好吧，你知道我指的是誰。 價格極具競爭力。
我在翻新的葡萄牙埃斯托里爾賽馬場駕駛 Hondo CBR900RR FireBlade。 我已經參加了該計劃五次，第四次之後我仍然不確定新的 FireBlade。 這是該摩托車的第五個版本，以其輕量化、高功率和高機動性而聞名。 它使我滿足，它使我快樂。 但對於我90磅重的座椅來說，懸吊太軟了，當我調整預載和阻尼時，它的角落並不像我想像的那麼尖銳。 在我最後一次騎行之前，我要求機械師使用 T 形扳手稍微減輕前彈簧預緊力。 可以說，摩托車的性能已經改進到完美。
您是否相信兩年前本田 CBR900RR 的最新版本據稱僅帶來 3 匹馬力？ 不過，這次他將功率提高到了150馬力，增加了22馬力。 我們說的是170公斤的體重，比往年體重計顯示的重量少了10公斤。 這種性能的提升是由於雅馬哈 R1 的推出帶來的，本田現在比雅馬哈 R2 擁有 5 馬力的優勢。 和XNUMX公斤。
新款 FireBlade 確實是全新的：完全重新設計的鋁製車架（詳情請參閱 Am 4！）、倒叉（美元）、17 吋前輪、燃油噴射、排氣閥。 整整九百人的設計師馬場忠雄聲稱，減肥和增強力量同樣重要。 這就是為什麼它保持在929立方米，因為增加到1000立方米會增加重量：“我們的引擎性能良好，功率和重量很好地結合在一起。”
透過將槍管和機構的直徑從918×71毫米更改為58×74毫米，體積略微增加了54立方公尺。 因此他們能夠使用更大的閥門、鍛造活塞、空心凸輪軸，甚至稍微增加壓縮。 京濱化油器已被電子設備取代，這些電子設備還可以操作進氣道空氣箱中的一種可變閥。 不過，排氣系統中的閥門與雅馬哈 EXUP 類似。
改造後，埃斯托里爾是一個「不知名」的賽馬場，所以我騎了他們的第一圈。 電子噴射響應完美，即使您在某個棘手的彎道中錯過了正確的齒輪，這款輕型自行車也很容易騎行。 即使轉速低於 5000 rpm，它也能平穩而果斷地拉動，並一路急劇加速至 11.500 rpm 轉速極限。 平坦的路面幾乎有一公里長，在柏油路向右轉之前，你可以瞬間加快速度。 煞車，前碟盤尺寸330毫米，抓地力好，傳動平穩讓你瞬間降檔四檔。 我在數字表上讀到了258公里每小時；神經比較強的表讀到了260公里每小時。
當我們編輯軟調懸吊時，FireBlade 被證明在各方面都相當出色。 有些人會更喜歡它，因為它的攻擊性不如雅馬哈 R1。 如果他們強迫我，我會把自己放在雅馬哈上，它具有更運動的外觀，反應更敏銳。 但在我簽署支票之前，我希望看到 FireBlade 和 R1 一起在公路和賽道上行駛。 讓比較決定吧。
雅馬哈 YZF-R1 今年將在西班牙舉行。 我安裝了引擎，然後速度狂熱開始了。 你知道，在相當空曠的鄉間小路上我休息了一會兒，不看里程表，把油門開到最大，有些地方我直接把油門開到彎腰粗暴射擊“更安全”我自己穿著盔甲，頭緊緊地拴在下一架飛機上。 場景在一片模糊中飛馳而過。
在遠處，我發現了一個引擎——我馬上就要殺死的另一個獵物。 當我閃電般地追他時，我驚恐地發現他是那裡的一名警察。 我很明顯地摔倒了，緊緊抓住非常有效的剎車，我的心在我的褲子裡。 我如何發音？ 誰會想到我必須評估今年的 R250 和兩年前的 R1 之間的差異，在 XNUMX 個細節上進行了更正？ 好吧，他沒有阻止我。
這些變化並不是什麼大問題，因為這麼好的自行車在使用兩年後不需要進行大手術。 外觀幾乎沒有變化，引擎也是如此，數據與去年相似，只是重量略有變化。 因此：150 匹馬力，177 公斤，軸距 1395 毫米。 然而，設計總監三輪邦彥（Kunihiko Miwa）和他的團隊正在考慮「轉彎時更加靈活」。
翻譯：使令人生畏的四缸引擎比其駕駛特性更加鋒利，同時不損害 R 世代誕生的「不妥協」理念。為了同樣的目的，他們軟化了引擎提供動力的方式，讓生活更輕鬆司機。
在瓦倫西亞賽道和附近道路進行的兩天測試證明，R1 是我騎過的最好的量產自行車。 但是不知道比上一個好多少。
技術信息
本田 VTR1000 SP-1
引擎： 2 缸 V90 度 - 4 衝程 - 液冷 - 2 個頂置凸輪軸 (DOHC)，齒輪 - 8 個氣門 - 燃油噴射
孔徑x： 100 × 63 毫米
卷： 999 cm3
壓縮： 10 8：1
能量轉移： 油浴式多片離合器 - 6 速變速箱 - 鏈條
框架： 雙鋁箱 - 軸距 1409 毫米 - 頂角 24 度 - 祖先 3 毫米
暫停： 完全可調； USD 伸縮式前叉 f 43 毫米，130 毫米行程 - 後鋁製旋轉叉，中央氣阻尼器，120 毫米行程
輪胎： 前 120/70 ZR 17 - 後 190/50 ZR 17
剎車： 前 2 × 圓盤 f 320 毫米，帶 4 活塞卡鉗 - 後圓盤 f 220 毫米，帶 2 活塞卡鉗。
批發蘋果： 距地面的座椅高度 813 毫米 - 油箱 18 升 - 重量（乾重，出廠）196 公斤
本田 CBR900RR FireBlade
引擎： 直列 4 缸 - 4 衝程 - 液冷 - 2 個頂置凸輪軸 (DOHC) - 16 個氣門 - 燃油噴射
孔徑x： 毫米 × 74 54
卷： 929 cm3
壓縮： 11 3：1
能量轉移： 油浴式多片離合器 - 6 速變速箱 - 鏈條
框架： 雙鋁箱 - 1400 毫米軸距 - 23 度頭角 - 45 毫米前
暫停： 完全可調； USD 伸縮式前叉 f 43 毫米，120 毫米行程 - 後鋁製旋轉叉，中央氣阻尼器，135 毫米行程
輪胎： 前 120/70 ZR 17 - 後 190/50 ZR 17
剎車： 前 2 × 圓盤 f 330 毫米，帶 4 活塞卡鉗 – 後圓盤 f 220 毫米，帶 2 活塞卡鉗
批發蘋果： 距地面的座椅高度 815 毫米 - 油箱 18 升 - 重量（乾重，出廠）170 公斤
雅馬哈 YZF-R1
引擎： 直列 4 缸 - 4 衝程 - 液冷 - 2 個頂置凸輪軸 (DOHC) - 16 個氣門 - 4 × 40mm 化油器
孔徑x： 毫米 × 74 58
卷： 998 cm3
壓縮： 11 8：1
能量轉移： 油浴式多片離合器 - 6 速變速箱 - 鏈條
框架： 雙鋁箱-軸距1395mm-頭管角度24度-祖先92mm
暫停： 完全可調； USD 伸縮式前叉 f 41 毫米，135 毫米行程 - 後鋁製旋轉叉，中央氣阻尼器，130 毫米行程
輪胎： 前 120/70 ZR 17 - 後 190/50 ZR 17
剎車： 前 2 × 圓盤 f 298 毫米，帶 4 活塞卡鉗 – 後圓盤 f 245 毫米，帶 2 活塞卡鉗
批發蘋果： 長度 mm - 寬度 mm - 距地面的座椅高度 815 mm - 油箱 18 升 - 重量（乾重，出廠）175 kg
文字：羅蘭布朗、米蒂亞古斯汀西奇
照片：Jason Critchell，Gold & Goose
技術信息
引擎： 直列 4 缸 - 4 衝程 - 液冷 - 2 個頂置凸輪軸 (DOHC) - 16 個氣門 - 4 × 40mm 化油器
能量轉移： 油浴式多片離合器 - 6 速變速箱 - 鏈條
框架： 雙鋁箱-軸距1395mm-頭管角度24度-祖先92mm
剎車： 前 2 × 圓盤 f 298 毫米，帶 4 活塞卡鉗 – 後圓盤 f 245 毫米，帶 2 活塞卡鉗
暫停： 完全可調； USD 伸縮式前叉 f 43mm，130mm 行程 – 後鋁製旋轉叉，中央氣阻尼器，120mm 行程/完全可調； USD 伸縮式前叉 f 43 毫米，120 毫米行程 - 鋁製後搖臂，中央氣體減震器，135 毫米行程/完全可調； USD 伸縮式前叉 f 41 毫米，135 毫米行程 - 鋁製後搖臂，中央氣阻尼器，130 毫米行程
重量 長度 mm - 寬度 mm - 距地面的座椅高度 815 mm - 油箱 18 升 - 重量（乾重，出廠）175 kg
