有史以來最完美的混合動力
BMW 的雙模式混合動力車 事實上，它是極其先進技術的體現。
汽車公司經常在新聞稿中描繪完美的畫面，但實際上，他們無法預測世界事件的進程，也無法以最合適的方式計劃其方法。 有時需要即時進行更改，有時需要快速進行，有時不夠充分。 無論哪種方式，它們都帶給他們無與倫比的體驗，而寶馬混合動力陣容的演變就是一個很好的例子。 它徘徊在不同的方向上，直到獲得當前擁有的那些清晰的形式，表現力和某些特徵。
石油價格的大幅上漲始於 1993 世紀初，並在接下來的十年中迅速持續，令許多分析師感到驚訝，並引發了汽車行業的重大變化。 當時，寶馬已經擁有性能卓越的柴油發動機，但這些汽車仍然是歐洲市場的重中之重。 與此同時，豐田堅持其混合動力系統，該系統變得更加可靠並過渡到豪華的雷克薩斯。 自 1997 年開始開發以來，隨著 XNUMX 年第一輛普銳斯的推出以及豐田混合動力車陣容的逐漸擴大，該公司沒有猶豫過一秒鐘。 當油價開始上漲時，該公司終於可以收穫辛勤工作和堅持不懈的回報。 順便說一句，即使是現在，在柴油醜聞之後（目前還不清楚為什麼豐田不使用更大的電池和可更換的功能）。 在豐田，像寶馬這樣的公司不想听到這件事，許多像鮑勃·盧茨這樣的通用汽車老闆甚至對他們嗤之以鼻。
全球混合合作社
有充分的理由在2007年啟動BMW Project i。 當很明顯油價上漲迅速而穩定，並測試了當時整個汽車行業的存在時，許多公司改變了他們研究混合動力技術的方式。 在他們當中，寶馬顯然沒有為正在發生的事情做好充分的準備。 可以說直接競爭對手戴姆勒·奔馳公司也是如此，該公司同時與通用汽車公司簽署了開發混合動力系統的協議。 是的，聽起來可能有些奇怪，但實際上，通用汽車擁有必要的基礎技術，因為其Allison Powertrain部門已經為New Flyer巴士開發了複雜的混合動力系統。 2005年，寶馬負責人決定與寶馬合併，從而開始了所謂的全球混合動力合作。
三個公司的工程師的主要工作是相當複雜的“小型化”總線系統，稱為“雙模式混合動力”——該技術與豐田的技術非常相似，具有兩個電動發電機和一個組合行星齒輪，但在實踐中更多。 完美，因為它有額外的行星齒輪，為系統添加了固定齒輪。 三個公司都付出了很大的努力，但最終，由於團隊合作，BMW ActiveHybrid X6分別誕生了。 梅賽德斯 ML450 混合動力車和雪佛蘭 Tahoe 混合動力車，以及後者來自通用汽車其他部門的多種變體。 配備強大的八缸直噴雙渦輪發動機的寶馬車型已成為其中最先進的車型。
梅賽德斯和寶馬很快就意識到，從長遠來看，該系統並不是解決方案。 其中復雜的因素和原因恐怕只有兩家公司的高層人才知道，但最主要的或許是這個複雜的系統非常昂貴。 例如，2011 年，Active Hybrid X6 的售價預計為 103 歐元，而用於 X000 6i 的售價“僅”50 歐元。
直到今天，寶馬仍然巧妙地忽略了整個雙模式混合動力奧德賽的問題，並忽略了其歷史上的這一事實。 答案多種多樣，從“與梅賽德斯和通用汽車的聯盟僅涉及開發”到“我們已經獲得了很多經驗”。 即便如此，研發主管克勞斯·德爾格（Klaus Draeger）也沒有透露細節，而是將焦點轉向了這樣一個事實：雙模系統只是他所在部門正在研究的許多混合技術中的一個環節。 另一方面，所有這一切並沒有改變獨特技術解決方案的重要性，該解決方案在實踐中已被證明是迄今為止最有效的，而且它並沒有持續很長時間，這一事實在它周圍創造了額外的神秘光環。 如今，在 mobile.de 的龐大數據庫中只能找到三輛 BMW ActiveHybrid X6。
主動混合動力車：它們是什麼？
甚至在ActiveHybrid X6的準備過程中，梅賽德斯和寶馬已經向其他混合動力車型發展了不同的進化分支。 累積的合作勢頭共同創造了第一個S級混合動力版本（S400 Hybrid）和BMW Active Hybrid7。這兩種車輛都已經裝有線性離子電池，共享的Continental電子組件以及帶有集成式集成電池的並聯架構。 在變速箱馬達中。 在他們之後，兩家公司終於走上了自己的道路，這使他們進入了目前的現狀，驅動器中的電力份額大大提高，並使用了純電動驅動器的插電式混合動力技術。
但是，讓我們不要超越自己。 在六世紀前十年的末期，寶馬和梅賽德斯對混合動力概念仍然抱有不同的看法。 梅賽德斯的混合動力系統已經採用兩種模式，使用自然吸氣的六缸阿特金森循環發動機瞄準了中等駕駛者，而S級則使用相同的單元。 相反，寶馬認為混合動力系統是異國情調的，它應作為發動機的額外“激勵措施”使用，不僅會降低動力性能，而且在這方面也是一個好處。 在這種情況下，首字母縮寫詞ActiveHybrid確實有意義，設計人員在其強大的電動機中增加了電動機。 ActiveHybrid X6（見方框）和ActiveHybrid 7均由4,4升407 bhp大型Biturbo發動機提供動力。 F2009系列2013的電動機從01年到7年仍然只有15kW的功率，並且在加速時仍提供了不錯的額外牽引力，而ActiveHybrid 3（F30）和ActiveHybrid 5（F10）則提供了不錯的牽引力。 六缸306 hp渦輪發動機。 增加了40 kW電動機的殘酷扭矩，該扭矩與八速變速箱並聯。 當從剛剛超過5秒的速度加速到100 km / h時，這兩款車都表現出令人羨慕的動態品質。 一個單獨的問題是，對於容量約為1 kWh的電池，所有這些可以持續多長時間。
但是，這種理念顯然行不通，因為這三種模式在市場上均不成功。 ActiveHybrid Week於四年後終止，分別於5年和3年推出的ActiveHybrid 2011和ActiveHybrid 2012的壽命更短，於2015年不復存在。 Project i準則規定了一種新的理念，不再包含殘酷的汽油機，而僅包括較小的四缸變體（甚至適用於X5和7系列），並輔以功率更大的電動機，功率顯著的鋰離子電池。 大容量和純電動行駛能力約為40公里。 這些是時代的決定，對於歐洲來說，在許多歐洲城市中都徵收環境稅，這種理念是完美的。 當柴油機排放醜聞爆發時，包括寶馬在內的許多公司都強調了這些旨在補充範圍的圖像產品。
寶馬的兩模式混合動力車仍將是一項獨特的技術
ActiveHybrid X6 仍然是工程傑作，不幸的是相當昂貴。 該系統提供了無與倫比的舒適性，從一種模式切換到另一種模式以及從一個檔位切換到另一個檔位的柔和感甚至比採埃孚華麗的八速變速箱更加令人愉悅。 它包括兩個類似於豐田的發動機發電機，並且在一定程度上按照自己的原理運行，但具有固定齒輪 - 豐田最近才在其多級混合動力中推出這一點。 不幸的是，儘管缺乏主動穩定器和自適應懸架，這款鎳氫電池車型的重量仍比普通車型重 250 公斤。 另一方面，強大的電力電子設備位於巨大的前蓋斗篷下，以無可挑剔的精度控制功率流和模式選擇。 這一切都有意義嗎？ 答案是肯定的。 在汽車發動機和運動（包括高速）的真實測試循環中，ActiveHybrid X6 顯示出令人難以置信的 9,6 升油耗。 在城市中行駛時，油耗約為 9,0 升/100 公里。 這是對兩種模式混合動力系統的創造者和巴伐利亞設計師的真實見證。 然而，這是一輛重達兩噸半的SUV全尺寸車型，前端巨大，輪胎寬度為……325毫米。
文字：Georgy Kolev
