四衝程發動機分佈
用於氣門控制的凸輪軸
分配器由閥門和一個或多個凸輪軸組成，是四衝程引擎的核心。 這就是摩托車性能的基礎。
為了控制閥門的同步打開和關閉，需要使用凸輪軸，即安裝有偏心輪的旋轉軸，凸輪軸將推動閥門，使閥門下沉並在需要時打開。 此閥門並不總是由凸輪軸（保險絲）直接控制。 事實上，一切都取決於他們的相對位置。 在第一批四衝程引擎上，閥門被植入在汽缸側面，頭朝上。 然後它們直接由凸輪軸操作，凸輪軸本身靠近曲軸的軸線。
Gas 於 2007 年在米蘭推出了一款配備側閥測試引擎的原型摩托車。 這是一個極其簡單和緊湊的解決方案，是對自 1951 年哈雷「Flathead」停產以來很少或根本沒有摩托車的過去的致敬。
從側蓋到頂蓋...
該系統非常簡單，但缺點是燃燒室“變形”，因為閥門靠近氣缸。 這是受到引擎性能的影響，很快就安裝了“領先閥門”。 這個術語來自翻譯，因為氣缸蓋在許多外語中被稱為“頭”：例如英語、德語、義大利語。 在規格中，有時直接在曲軸箱上，您可以看到英文縮寫“OHV”，意思是“頭部閥門”，頭部的閥門。 這個縮寫現在已經過時了，只在割草機上作為賣點出現...
可以做得更好...
因此，為了使燃燒室更加緊湊，閥門被傾斜，使其回到氣缸和活塞的垂直位置。 然後我們討論了「操」引擎。 焚燒提高了效率。 然而，由於凸輪軸保持在同一位置，因此必須植入長桿來控制氣門，然後使用搖桿（搖動器）來扭轉凸輪的向上推力，從而降低氣門。
在相對遙遠的過去，這種類型的傳播仍然主要用於英國（60-70年代）和義大利（Moto Guzzi）摩托車。
OHV 然後是 OHC
單ACT（頭凸輪軸）發動機解決方案仍然適用於轉速不太高的單缸發動機，例如這裡的650 XR。
然而，運動部件的重量和數量使得尋求動力變得雙重不利。 事實上，閥門打開和關閉的速度越快，它們保持打開的時間就越長，這有助於填充發動機，從而提高其扭矩和功率。 同樣，引擎運轉得越快，它提供的「爆炸」就越多，因此它的威力就越強。 但質量是加速度的敵人，這些笨重而複雜的系統不太可能有效地進行來回運動。 事實上，我們的想法是將凸輪軸提升到氣缸蓋中（“在氣缸蓋中”，所以......）以消除又長又重的搖桿。 在英語中，我們談論“倒置凸輪軸”，簡稱 OHC。 這項技術最終仍然具有相關性，因為本田（和 Aprilia）仍然一貫使用它，並進行了一些稱為「Unicam」的改編。
聯康
Unicam Honda 只有一個 ACT，直接控制進氣門，而排氣門較小，因此更輕，使用斜坡。
下週我們將仔細研究 Double ACT...
盒子：什麼是應急閥？
這種現象類似於軍隊在橋後行進時發生的情況。 階躍頻率以與其自身諧振模式相對應的速度激發橋結構。 這導致橋樑大幅度移動並最終倒塌。 分配也是如此。 當凸輪軸勵磁頻率達到氣門啟閉機構頻率時，系統會做出反應。 這會導致氣門運動不受控制，不再遵循凸輪軸輪廓。 事實上，當活塞上升時，它們不再關閉…然後，它撞擊，導致引擎損壞。 分佈的質量越低，其共振頻率就越高，從而遠離引擎速度（即其可以旋轉的速度）。 C.Q.F.D.
