試駕五款中上階層車型：做工出色

寶馬 2000 Tea、福特 20 M XL 2300 S、梅賽德斯-奔馳 230、NSU Ro 80、歐寶 Commodore 2500 S

1968年這個革命性的年份，汽車界和體育界出現了一場轟動一時的五款名車對比測試。 我們決定重新製作這篇令人難忘的帖子。

一次在一處收集這五輛車並不容易。 與電影的翻拍一樣，與原始劇本存在偏差。 三位主要演員實際上是替補。 Commodore 不在 GS 版本中，而是在基礎轎跑車中，功率為 120 馬力，而不是 130 馬力，極其罕見的 2000 tilux 今天找不到，所以我們租了一輛 130 馬力的 tii，而不是 120 馬力。 或者來吧，嘗試找到一輛 20M RS P7a - 它應該被 20M XL P7b 取代，同樣的 2,3 升發動機可產生 108 馬力。 沒有明顯的努力。 是的，今天不是勒芒或布列塔尼，而是下巴伐利亞的蘭茨胡特。 但夏天又回來了，就像 1968 年一樣，罌粟花又在路邊盛開，就像以前在馬耶訥和富熱爾之間那樣，這在舊數字的黑白照片中幾乎看不到。

然而，NSU Ro 80 是早期型號，配有兩個夾套火花塞、兩個排氣管和兩個化油器。 我們的 230 扮演了 Mercedes / 8 的角色，其中包括第一個系列的副本，儘管它經歷了一些有爭議的改進。 在五輛德國行政車的幫助下，我們得以描繪出一幅富有表現力的 60 年代末日常圖畫。 以前開歐寶 Olympia 的人現在開 Commodore，而一開始開的是 Taunus 地球儀的人現在坐在新的 20M 上。

當時德國最便宜的六缸車型邀請您攀登社會階梯 - 享受德國經濟奇蹟所承諾的輕鬆，每年自動增長 XNUMX%。 憑藉安靜、優雅的六缸車型，歐寶和福特已經取得了成功，寶馬在苦苦尋找自己的身份後，被允許重返遊戲，而 NSU——昨天被嘲笑地忽視的小型汽車製造商——其一流的前輪驅動車型震驚了所有知名品牌，其設計與精密的動力轉向、四盤式製動器和傾斜支柱後橋一樣令人振奮。

也就是說，我們還沒有談論創新的汪克爾發動機，它違背了所有概念：兩個活塞在一個極其緊湊的組件中旋轉，並向其偏心軸提供 115 馬力。 – 沒有振動，貪圖高速，脾氣暴躁，對摩托車的壽命過於樂觀。 這種渦輪式內燃機的複雜工作原理——無閥、無齒輪，但仍然是四衝程——無情地告別了蒸汽機時代的往復式活塞。 當時每個人都沉浸在汪克爾的欣喜之中，瘋狂地購買許可證以確保未來（梅賽德斯將其稱為 C 111）——除了寶馬之外的所有人。

六缸與汪克爾

在經歷了在 Isetta 和 507 之間搖擺的躁狂抑鬱階段後，寶馬憑藉 1800 和 2000 車型的運動風格重新發現了自己。廣告被稱為“振動的沉默終結”。 這使得慕尼黑製造商不再需要汪克爾發動機。

各方面，無論是比流量、扭矩曲線還是功率，都比雙轉子汪克爾發動機要好很多。 我們的“維羅納紅”2000 tii 距離大寶馬的整體發動機優勢還有一段距離，但它的變速箱幾乎與 2500 相同，只是少了兩個氣缸。

得益於 Kugelfischer 機械汽油噴射系統的支持，130 升 tii 發動機可輸出令人尊敬的 5800 馬力。 轉速為 2000 rpm 對於這種功率水平，來自歐寶、福特和梅賽德斯的六缸競爭對手需要更大的排量。 但從今天的角度來看，相比之下，XNUMX tii 在聲學上看起來有點過載，就好像它需要一個五速變速箱一樣。 它的驅動並不像四個競爭對手那樣和諧。

今天令人驚訝的是，1968年，憑藉良好的動力性能和相對較低的成本，化油版的2000 tilux在“發動機與動力”部分的排名中名列第一。 寶馬車型無疑是五款車中最具運動感的一款，這也表明其緊湊、樸素的造型具有意大利特色和狹窄的賽道。 車身由 Michelotti 設計，沒有不必要的裝飾，幾乎永恆地忠實於純粹的梯形形狀 - 在那個有些人仍然在背上玩魚鰭的時代。

毫無疑問，BMW 2000 是一輛美麗的汽車，細節處處精雕細琢。 除此之外，其實用的黑色內飾採用天然木飾面。 New Class 的製造質量看起來很紮實，被認為是一款真正高品質的汽車，至少在 1968 年重新設計該車型之後是這樣。 然後，巴洛克式的喇叭環從駕駛艙消失，優先考慮更簡單的控制裝置、接頭和個別細節。 非常勤奮和成熟。 你坐在這輛寶馬里仍然像卡普拉一樣，各個方向的視野都很棒，細長的大方向盤被皮革包裹，精確的換檔器舒適地握在手中。

這輛寶馬不適合那些想要在方向盤上放鬆的人，而是適合更有野心的駕駛者。 非動力方向盤可直接操作，這是該品牌和 1962 年超現代車型的典型特徵。 前面的傾斜支柱和麥弗遜支柱底盤很僵硬，但並不不舒服。 在加速時長時間處於空擋狀態後，明顯的轉向過度傾向也是 Paul Hahnemann 時代剛性 BMW 車型的一個不變特徵。

梅賽德斯 230 或 S 級 Breeze

梅賽德斯代表的行為完全不同。 儘管它的底盤通過傾斜支柱遲來地提升到寶馬水平，但 /8 及其六缸 230 版本沒有任何運動感。 同意，由於其 220 馬力，它遠不像 120 D 那樣昏昏欲睡。 但230對駕駛員沒有絲毫挑戰，也不喜歡他挑戰。 它利用底盤上巨大的安全儲備，不是為了享樂（多麼淫穢的想法！），而只是作為突然特技躲避障礙物的最後手段。

除此之外，230 更喜歡平靜、不知疲倦、舒適地遵循堅忍選擇的方向。 您眼前散熱器上方的星星會隨著一隻手的移動而改變方向，而另一隻手則通過動力轉向裝置放在支架上。 換檔是一個繁瑣的過程，冷漠且不敏感，就像/8之前和之後的所有梅賽德斯車型一樣。它們確實更適合自動擋。 230 舒適； 前端比寶馬車型更寬、更受歡迎——這是幸福的真正典範，最適合具有典型梅賽德斯音響效果的呼嘯六缸發動機。 即使在最小的六缸梅賽德斯中，發動機的聲音也代表著繁榮和自滿，而在四缸版本中 - 爬上社會階梯相當困難。 然而，這輛奔馳並不完全與快樂相悖。 造型精美的控制裝置仍然保留了倒置 SL 的運動風格，引擎蓋下的直列六缸發動機具有巨大的 XNUMX 升排量，雙阻氣門化油器證明了一些符騰堡享樂主義。

當雨刷器像蝴蝶翅膀一樣在雨中翩翩起舞時，駕駛員/8能感受到真正的幸福——他真的感到安全了。 在更高的轉速下，結構上不太出色的六缸發動機感覺不知所措，更喜歡穩定的 120 公里/小時並允許更早的換檔。 他不是一名運動員，而是一名吃苦耐勞的工人，對黃油有一點胃口。 不用說 - 2015 年 8/1968 的駕駛性能與 XNUMX 年一樣好。 因此，他便獲得了第一——正是因為一切都彷彿自然而然地發生在他身上。

NSU Ro 80 也非常舒適，配有動力轉向系統、選擇性自動變速箱、充足的懸架行程和扶手椅等座椅。 一輛真正的長途汽車，可以展示其不尋常駕駛的好處，主要是在賽道上。 雙轉子渦輪機組不喜歡頻繁的負載變化和低速，它們會增加消耗高達 20 升，弄濕火花塞並導緻密封板過早老化。 曾幾何時，在公司裡，“醫生駕駛”一詞就等同於一台有故障、行駛里程不足 30 萬公里的發動機。 與梅賽德斯不同的是，Wankel Ro 000 喚起了人們對未知的恐懼； 懷疑情緒不會像啟動熱發動機後典型的藍雲那樣迅速消失。

這可能是由於不尋常的聲音 - 一種響亮的、類似二衝程的嗡嗡聲，與 20M 和 Commodore 所具有的值得信賴的純音無關。 今天去西西里島怎麼樣？ “好吧，我們要坐哪趟渡輪？” 然而，Ro 80 必須恰到好處地帶來歡樂，並實現其迷人的造型（彷彿迎面而來的氣流所創造的）所承諾的。 令人興奮的三速自動變速箱，變速桿中的離合器發出脈衝，必須進行良好的調校，化油器中的機油計量泵必須正常工作，最重要的是，點火，最好通過電子產生的火花來完成。 我們 1969 年的版本採用漂亮的棕褐色金屬色，一切都很好，所以我們不想放棄它。

KKM 612發動機在啟動二檔後自發加速，急劇加速，沒有喘氣，沒有冒煙，嗡嗡聲超過4000轉，然後到了三檔，換檔從來都不是很困難，嗡嗡聲一直持續到第一個轉彎到來。 您稍微鬆開油門，然後再次加速，Ro 80 就會像絲線一樣移動。

NSU Ro 80 作為一件藝術品

前輪驅動和長軸距保證了非常安全的操控，盤式製動器甚至太大，管焊斜梁車軸是一件藝術品，轉彎時只有輕微的轉向不足。 只有在爬坡或想要獲得最佳加速時間時才需要一檔，例如在 1968 年夏天的對比測試中。

空氣動力性能完全不足的福特 20M 在形式和技術上與 NSU 是對立的。 領導人的交流成為一種文化衝擊。 比德邁爾取代了前衛。 活潑的前端帶有寬大的“克努森鼻子”（福特當時的老闆對它的稱呼），就像1963 年以來的林肯一樣，裡面有大量的XL 硬件木飾面，控制裝置似乎在裝飾藝術時代的某個地方不幸消失了。 但這位福特發言人也因“帶有虛假裝飾的偽運動外觀”而受到前 RS 版測試人員的不喜歡，但通過更密切的接觸，他贏得了同情。 它令人愉快，不假裝重要，並試圖盡可能地揭示光鮮亮麗的設計。

福特 20M 對生活的渴望

這輛車的乘坐舒適性並不是一個奇蹟，也不能很好地處理道路，但過去的同事們一直尊重它的動態品質，儘管它有剛性的板簧後軸。 在福特 20M 中，您可以舒適地坐著，享受移動位於中央的薄型變速桿的樂趣，該變速桿具有更英式的行程。 此外，長引擎蓋下的V6發動機發出迷人的低語聲，聲音如絲般柔軟，高速行駛時發出憤怒的管子聲。 這是一種聞所未聞的口香糖，你可以進入第三檔。 實際上，這台P7是五位老兵中身體最差的，但這是45年生活中的戰鬥痕跡。

與他的外表不同，他的騎術確實很神聖。 不用說，這種狀態下的Ro 80根本無法點火。 只有福特車型，儘管在戶外行駛了很多年，仍然表現出對生活幾乎無法抑制的渴望。 剎車、方向盤、底盤——一切都很好，沒有任何敲擊聲，沒有任何外來的聲音破壞心情。 該車的時速達到 120 公里/小時沒有任何問題，並且比逆風和其他參與者更安靜。 微不足道的 108 馬力，在五輛車的等級中與汽車本身一樣低，根本不是一個明顯的缺點 - 20M 似乎比梅賽德斯車型更強大，也比歐寶 Commodore 更強大，後者是在Fastback 版本。 coupe 以其一系列可口可樂瓶而著迷

美式歐寶Commodore

運動型、彎曲臀部的歐寶感覺就像是美國“黃油車”的縮小版，配有乙烯基車頂、完全嵌入式無框側窗、鋁輻條運動方向盤和堅固的 T 形變速器。 它看起來至少能容納一個6,6升的“大塊”。 毫無疑問，是其通常的 2,5 升 120 馬力版本。 Commodore 足夠性感，名字聽起來就很酷。

如果我們可以將六缸梅賽德斯歸類為移動舒適轎車，那麼歐寶車型更是如此。 在寬敞的軟墊座椅上，您坐得很深，將操縱桿移至位置 D，聆聽前面六缸發動機的悠揚聲音，其音域與福特的音域幾乎沒有區別。 歐寶代表永遠不會誘惑您開得太快； 它充分體現了休閒大道轎跑車的理念——捲起的車窗、突出的左肘和錄音機裡的小邁爾斯·戴維斯。 他的《西班牙草圖》與六缸發動機的聲音混合在一起，不幸的是漆成了黑色。

更換領導者

當時，獲勝者是通過積分決定的，這就是梅賽德斯 230。今天我們可以播放另一場比賽 - 而且他們的評級中的前兩名已經改變了位置。 NSU Ro 80 是一款以其世界奇蹟的特性、優美的外形和道路性能引起人們極大熱情的車輛。 六缸梅賽德斯排名第二，因為它在情緒評估方面表現出弱點。 但通過在雨中與清潔工清潔蝴蝶的耳語 230 的形式，他可以贏得人心。

結論

編輯Alf Kremers： 當然，我選的是羅。 Ro 80 不可能不是最受讚賞的汽車。 其形狀和底盤領先於時代，而且驅動器不一定符合每個人的喜好。 福特車型喚起了強烈的情感，我們很久以前就與P7告別了，現在它又出現在我的身邊。 他的 V6 發動機非常安靜、和諧且聽起來很棒。 怎麼說：什麼都不用擔心。

文字：Alf Kremers

照片：羅森·加戈洛夫（Rosen Gargolov）

1968 年 AMS 中的“五個索賠”

《汽車與運動》雜誌對來自中上層階級的五款車型進行了傳奇性的比較測試，提出了一個至今仍然有效的詳細評級系統。 分成了兩個數字，這無疑相對於最終的輸出來說增加了電壓的程度。 法國發生了一次異常複雜且耗時的比較駕駛。 目標是勒芒和布列塔尼地區的賽道。 第 15/1968 期的第二部分標題為“艱難的勝利” - 事實上，保守設計的 Mercedes 80 僅領先革命性的 NSU Ro 230 兩分，獲得了第一名（285 分）。 寶馬2000 tilux以276分排名第三，福特20M和歐寶Commodore GS緊隨其後，落後寶馬20分。 當時，20M 2600 S 具有 125 馬力。 比 2,3 升版本更合適，並且可以縮短與寶馬的距離。

技術細節

寶馬 2000 tii，E118	福特 20M XL 2300 S、P7B	梅賽德斯-奔馳 230、W 114	NSU 羅 80	歐寶 Commodore Coupe 2500 S 型號 A
工作量	1990立方厘米	2293立方厘米	2292立方厘米	2 x 497,5 立方厘米	2490立方厘米
動力	130千米（96 kW）在5800 rpm下	108千米（79 kW）在5100 rpm下	120千米（88 kW）在5400 rpm下	115千米（85 kW）在5500 rpm下	120千米（88 kW）在5500 rpm下
最大。 扭力	179 rpm時為4500 Nm	182 rpm時為3000 Nm	179 rpm時為3600 Nm	158 rpm時為4000 Nm	172 rpm時為4200 Nm
促進 0-100公里/小時	10,8用	11,8用	13,5用	12,5用	12,5用
剎車距離 時速為100 km / h	沒有數據	沒有數據	沒有數據	沒有數據	沒有數據
全速	185 km / h	175 km / h	175 km / h	180 km / h	175 km / h
平均消費 測試中的燃料	12,8公升/ 100公里	13,5公升/ 100公里	13,5公升/ 100公里	14公升/ 100公里	12,5公升/ 100公里
基本價格	13 馬克 (000)	9645 馬克 (1968)	沒有數據	14 馬克 (150)	10 馬克 (350)