發動機問題。 這些常年單位消耗石油
許多駕駛者錯誤地認為行駛里程低的引擎無需檢查油位。
該圖像對於我們的駕駛以及我們的錢包來說非常危險。 跑車使用者、經常在高速公路上高速行駛以及在城市短途行駛的駕駛員，無論其車齡和里程如何，都應特別保持警惕。
在跑車中，機油消耗是由於引擎部件的故意鬆動而發生的。 這是由惡劣的工作條件（高速）和較高的工作溫度引起的，這會導致元件膨脹，並且只有在引擎溫暖時才能實現正確的密封。
短程城市行駛會導致引擎持續過熱，機油會從汽缸的冷、洩漏零件之間滲入燃燒室。
另一方面，長時間以接近最高速度行駛會導致缸腔內持續高壓，這也會加速機油流失。 在上述所有情況下，專家建議每次完全加油時或至少每 1000 公里檢查一次機油。
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不幸的是，市場上過去和現在都有在正常工作條件下「吸油」的引擎。
造成這種情況的原因可能有很多。 從設計錯誤到該模型的技術特徵。
以下我將嘗試介紹最受歡迎的裝置，無論其技術狀況如何，它們除了燃料之外還燃燒石油。
讓我們從一個不尋常的設計開始，即日本汪克爾引擎。 馬自達多年來一直致力於開發旋轉活塞引擎的概念。 值得注意的是，日本公司在 NSU 的許可下生產了該類型的第一台引擎。 該裝置在日本的最新版本是安裝在 8 年之前生產的馬自達 RX2012 上的引擎。 引擎的性能令人印象深刻。 日本人的功率為 1,3，功率為 231 匹馬力。 不幸的是，該裝置的主要設計問題是氣缸中旋轉活塞的密封。 大修前要求行駛里程低，油耗高。
日本人的經典（活塞）活塞引擎也存在問題。
日產在 Primiera 和 Almera 車型上安裝了 1,5 和 1,8 16V 發動機，這些發動機在工廠安裝時活塞環有缺陷。 有趣的是，即使嘗試機械幹預和修復也常常無法帶來預期的結果。 絕望的駕駛員經常使用較稠的油來防止其進入燃燒室。
即使是以可靠性聞名的豐田，也擁有一系列 1,6 和 1,8 Vti 發動機，每千公里的燃油消耗超過一公升。 問題非常嚴重，製造商決定在保固期內更換整批故障的引擎。
流行的燃油引擎還有 1,3 MultiJet/CDTi 柴油引擎和 1,4 FIRE 汽油引擎。 這些引擎因其低故障率、高工作文化和低油耗而受到駕駛員和機械師的重視。 不幸的是，這些裝置的引擎油位應至少每 1000 公里檢查一次。 這也適用於新的。 這些設計只是燃燒引擎機油，而添加機油是這些型號日常維護的一部分。
菲亞特關注的另一款「接收」機油的發動機是自然吸氣 2,0 JTS 汽油發動機，從 156 月 100 日開始使用。 在阿爾菲羅密歐XNUMX中。該裝置採用直接燃油噴射，顯著改善了引擎參數。 事實上，全新的義大利引擎對汽油做出了自發性的反應，其動力性、機動性和相對較低的油耗給人留下了深刻的印象。 然而，直接汽油噴射對缸膛潤滑有負面影響，允許使用行駛里程小於XNUMX公里的車輛。 公里適合修理推進發動機。 這表現為透過受損表面進入燃燒室的機油持續大量損失。
德國製造商也面臨類似的問題。 著名的第一系列 TSI 引擎的參數給人留下了深刻的印象，但很快就發現這些裝置有許多非常嚴重的設計缺陷。 塊中的裂縫、正時齒輪分崩離析（字面意思）以及工廠有缺陷的環。 後者導致非常高的油耗和至少部分引擎大修。
另一家面臨這個問題的德國製造商是歐寶。 EcoTec 1,6 和 1,8 系列消耗大量油。 這不會影響這些裝置的耐用性，但它會強制（如 1,3 MultiJet/1.4 FIRE 的情況）持續定期監控其液位。
法國 (PSA) 1,8 XU 也有類似的問題 - 密封環和氣門桿密封件有缺陷，漏油迫使標致緊急完成該裝置。 自 1999 年以來，該工廠幾乎一直在完美運行。
同樣，由 PSA 和 BMW 組裝的屢獲殊榮且備受推崇的 1,6 THP 引擎。 在這裡，一個全新的裝置也可以每行駛 2500 公里燃燒一公升石油。
上面的例子清楚地表明，機油“滲出”問題會影響許多品牌和型號的車輛。 與原籍國、年齡或里程無關。 對於新車，您可以嘗試為汽車做廣告，但製造商通過在手冊中規定機油消耗率 - 每千公里一升來保護自己免於承擔責任。
身為司機我們能做什麼？ 控制！ 每次加油或每行駛 1000 公里時，必須取下量油尺並檢查油位。 在渦輪增壓和直噴時代，這一階段的工作變得比幾年前更重要。
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