試駕寶馬X1
全新 BMW X1 是首款配備 xDrive 變速箱的前輪驅動跨界車。 而且你不應該輕蔑地皺起鼻子並辯稱寶馬不再一樣了。 SUV開起來並不比以前差，而且長什麼樣子…
沒有必要輕蔑地皺起鼻子說BMW不再一樣了。 例如，這裡是從 E21 開始的各代第三系列轎車，停在奧地利的一家旅館外。 每個問題都有一個簡短的路線，並且有一個明顯的結論：過時了。 它們開得很好，但在山路上，任何現代迷你車都會很快擊敗一輛三盧布的舊車。 一輛家用汽車需要根據不同的圖案進行成型。 全新 BMW X1 是首款配備 xDrive 變速箱的前輪驅動跨界車。 當然，我們談論的是底盤架構 - 一個帶有橫向引擎和驅動裝置的新平台，重點是前輪。 引號可以被刪除 - 巴伐利亞人已經宣布了前輪驅動的 X1 sDrive，這在歐洲將被視為基本型。 配備三缸引擎和手排變速箱。
一年前，當 BMW Active Tourer 單車首次亮相時，巴伐利亞人推出了 UKL 平台，該平台構成了新 X1 的基礎。 整個第三代Mini系列均建構在同一底盤上，前部為麥花臣支柱，後部為獨立多連桿。 帶有雙渦流雙流渦輪的引擎橫向安裝。 xDrive 變速箱類似於 Mini Countryman 跨界車的 All4 系統 - 驅動後輪的電子控制多片離合器。 如果在較舊的跨界車中，xDrive 變速箱具有更多的後輪驅動設置，那麼 X1 的情況正好相反：初始扭矩分配為 60:40，有利於前軸。 理論上，多片離合器可以以任何您喜歡的方式發揮牽引力，但巴伐利亞人自己保證，如果後輪完全缺乏牽引力，則跨界車只能是純粹的前輪驅動。 或在船尾帶有 sDrive 徽章。
BMW到底與它有什麼關係？ 巴伐利亞人，就像他們的競爭對手梅賽德斯（同一款Active Tourer 是B-Class 轎車的直接類似物）一樣，正在試圖佔領越來越多的市場份額，進入所有可能的細分市場和子細分市場。 但他們關於汽車設計的經典想法並非在所有地方都適用。 開啟緊湊型豪華跨界車細分市場的第一代X1銷售量不錯（六年銷售730萬輛），但仍沒有100%到達受眾。 X1應該已經深深習慣了這個品牌的年輕消費者，他們不僅期望精緻的駕駛體驗，還期望更強大的多功能性。 與舊款 X3 和 X5 相比，第一代 X1 看起來不像真正的 BMW 跨界車。 長引擎蓋、緊貼地面的船尾、太大的前燈——所有這些妥協的不平衡引起了許多人的拒絕。
新款X1看起來和諧、渾然一體。 外部－來自寶馬的肉。 格柵和頭燈帶有 LED 行車燈斜角環，極具典型性和辨識度。 保險桿形狀也是如此，其中“X”符號被加密。 短引擎蓋是橫置引擎新架構的優點，緊湊地放置在車身引擎護罩的前面。 行李箱蓋上有一個名為 aeroblade 的 U 形擾流板，這是一個完全隱形的細節，優雅而準確地完成了跨界車的堅固外觀。
著眼於眾所周知的多功能性，新車身立即設計得更加寬敞。 新產品比其前身稍短，但明顯更寬和更高。 內部的佈局有根本的不同：天花板現在不會對頭部造成壓力，即使考慮到座位位置明顯比以前更高——與“地板上的第五點”姿勢無關第一張X1 和現行三盧布紙幣的特徵。 此外，新一代跨界車的其他尺寸都更加寬敞，駕駛後方身高180公分的乘客乘坐時膝蓋和腳都不會接觸座椅。 同時，後行李箱在窗簾下可容納505公升，若該車配備可滑動的第二排，車廂容積還可再增加85公升。 最後，附加設備清單包括前排乘客座椅的折疊靠背——對於那些以前無法將裝有宜家衣櫃的盒子塞進 X1 的人來說，這是最後一個論點。
更新後的 BMW 340i 最重要的是引擎。 升級後的 3,0 升渦輪引擎可產生 326 匹馬力的強勁動力。 450 rpm 起可提供 1380 Nm 的推力。 在經過調校的排氣管的配合下，轎車可以以任何速度行駛，從而迅速增加車速表的數字。 BMW 340i 在不到 5 秒的時間內衝過前百公里，在德國高速公路上輕鬆達到神奇的 250 公里/小時。 但一切都非常順利：轎車的座椅不會壓迫乘客，方向盤不會從手中撕裂，懸吊也不會在不平坦的表面上撞擊尾骨。 這款轎車在安靜的城市模式下平穩行駛，將其大膽的本質隱藏在簡潔的 LED 前燈後面。
BMW 340i 取代了 335i，當之無愧地獲得了頂級版本的稱號（當然，除非你算上 BMW M3）。 在現代化改造過程中，328i 銘牌改為 330i，兩升渦輪引擎現在可輸出 252 匹馬力。 基本款 BMW 316i 的位置被 318i 版本取代，其功率相同，但 136 匹馬力。 現已從 1,5 升三缸引擎上拆下。 最後，總功率為 250 匹馬力的混合動力版本將出現在該系列中。 自主續航里程為35公里。 其餘版本沒有改變，儘管它們象徵性地變得更快、更經濟。
內裝幾乎完全借鑒了Active Tourer，唯一的區別是X1中的氣候控制單元被拉到了收音機上，帶有滑動窗簾的盒子已經移到了變速箱桿上。 隧道上的鑰匙排列方式不同，隧道本身與乘客之間被高邊隔開。 側面採用縫線皮革飾邊，面板上的紋理仿木看起來自然，黑暗中內飾以整齊的輪廓線照亮。 內裝看起來很昂貴，而且肯定比已經中年的「三盧布」更有趣——足以將汽車從駕駛工具的類別轉移到情感和視覺上豐富的汽車類別。
但外部差異很小。 主要創新是頭燈，可以是 LED。 LED 用於頭燈和方向燈。 機艙內的化妝品僅影響氣候控制單元和控制台上的盒子，現在用滑動蓋封閉。 傳統上，選擇範圍變得更加廣泛。 現代化的「三盧布汽車」學會了遵循標記、獨立煞車以及在倒車離開停車場時監控移動的車輛。
內裝幾乎完全借鑒了Active Tourer，唯一的區別是X1中的氣候控制單元被拉到了收音機上，帶有滑動窗簾的盒子已經移到了變速箱桿上。 隧道上的鑰匙排列方式不同，隧道本身與乘客之間被高邊隔開。 側面採用縫線皮革飾邊，面板上的紋理仿木看起來自然，黑暗中內飾以整齊的輪廓線照亮。 內裝看起來很昂貴，而且肯定比已經中年的「三盧布」更有趣——足以將汽車從駕駛工具的類別轉移到情感和視覺上豐富的汽車類別。
意識到無論是 xDrive18i 版本的基礎三缸發動機，還是最初的柴油 xDrive16d 都無法大膽強調這種視覺豐富性，組織者沒有帶來此類汽車進行測試。 X1 xDrive20i 在這裡肯定會有很高的需求，但它也還沒準備好。 記者獲得了 X1 xDrive25i 和 X1 xDrive25d——目前將作為頂級版本的型號。
兩公升柴油引擎的聲音並不安靜，但即使加速良好，你在機艙內也聽不到聲音。 振動很小，加速平穩，就像汽油一樣，至少八速自動變速箱是這樣。 變速箱如此輕柔而精確地調整齒輪，不斷保持柴油機的良好狀態，你甚至不需要猜測發動機的類型 - 加速度看起來如此一致和充足。 但在極端條件下，您對動力裝置的期望更高，下意識地期待某種二次風或渦輪機的延遲反應。 但事實並非如此：一切都很順利、很平靜，當然，速度也相當快。
配備相同功率的兩升渦輪發動機的汽油版 X1 xDrive25i 乍一看似乎有點卑鄙，儘管它在牽引力控制的便捷性和油門響應速度方面不如柴油發動機。 但它聽起來更堅固，儘管它是四缸的。 動力也很完美，駕駛這輛 X1 沿著德國鄉村蜿蜒的道路行駛是輕鬆愉快的。 這裡沒有關於“外星人”底盤的抱怨。 這款相對緊湊的跨界車與真正的寶馬一樣，完美地轉彎，誠實地告訴駕駛員合成的、但完全自然的方向盤上的力量。 如果大大超過轉彎入口處的速度，前軸就會打滑。 與後輪驅動架構的汽車一樣，透過牽引力轉動汽車是沒有意義的。 更容易依賴運作準確的穩定係統。
在理想的德國高速公路上，緊密的懸吊使乘坐非常舒適。 沒有晃動的跡象，側傾也很小。 測試車配備了自適應底盤，可以改變減震器的剛度，但汽車的特性沒有太大的變化。 更明顯的變化是透過控制台上的引擎和變速箱控制系統按鍵進行的——只需兩個動作即可從悠閒的 Eco Pro 變為嚴酷的運動。
但這是在德國。 在俄羅斯道路上，即使在舒適模式下，自適應底盤也可能顯得粗糙。 對於糟糕的道路，巴伐利亞人自己建議使用基本的懸架，這應該會更舒適一些。 而且，模式選擇鍵不會去任何地方，它將繼續調節動力裝置的反應能力和方向盤上的力。 要么步行，要么步行——毫不妥協的 M 套件，離地間隙減少了 10 毫米，並配有更激進的外部車身套件。
在有條件的越野條件下，M 車身套件只會造成妨礙：前保險桿的侵略性突出物會試圖抓住某些東西。 XLine和SportLine版本的汽車看起來更實用，但保險桿和門檻的底部、拐角處有未塗漆的塑膠保護，接近角落和離開角更大。 X184 的離地間隙為 1 毫米，在輕度越野條件下具有很強的戰鬥能力，並且帶有穩定係統的 xDrive 甚至可以應對簡單的對角懸吊。 但還是不值得爬到森林深處——懸吊行程太小。
1月份，當代表處公佈配置和價格時，我們將了解年輕的X26將以什麼形式來到俄羅斯。 699 美元左右的簡潔價格標籤很可能會吸引渴望已久的年輕受眾購買這款車型——這些人還沒有迷上充電後輪驅動設計的鋼鐵魅力，並準備好接受這個品牌：通用、實用且有條件的前輪驅動。 在這種形式下，這款跨界車很可能成為他們的第一輛寶馬。
