暴飲暴食或通貨膨脹的藝術

1000又1種方法吹入支氣管

第二次世界大戰前，暴飲暴食對摩托車產生了奇蹟。 它的發展得益於航空業，因為飛機引擎在升空時會損失巨大的動力。 空戰中的嚴重障礙！ 航空、武器和摩托車製造密切相關（例如BSA代表伯明翰輕武器！），摩托車能夠從技術轉移中受益。 想想 1939 年 BMW 500 壓縮機組從 80 匹馬力發展而來。 高達 8000 轉/分，時速達 225 公里/小時！

所以我們走在正確的軌道上，但在著名的高空氣動力學「垃圾」整流罩和增壓引擎之間，自行車達到了驚人的速度，最重要的是，非常危險。 我們必須將其放在時代背景下，輪胎和煞車都已大大超出使用範圍，而基礎設施則不存在。 面對許多致命事故，規則發生了變化，1949年創建世界錦標賽時，比賽中禁止超載。 這一站之後，程程再次奮力騎著摩托車起飛。 事實上，如何在不依賴競爭的情況下推廣能夠大幅提高生產力的技術？ 事實上，增壓摩托車的商業定位開始動搖，在很長一段時間內幾乎從所有製造商的產品範圍中消失。 不過，吃多了也是有好處的！

渦輪瘋狂

1980 年代，西方國家剛從第一次石油危機（1973 年）中恢復過來，就提前縮小規模以減少引擎消耗。 在汽車中，大排氣量引擎不再順風順水，因此我們開始為較小的引擎提供渦輪增壓。 F1使用這項技術的價格相當，可以用很久：自然進氣3公升加增壓1,5公升。 很快，戰鬥就會變得不平衡，小型渦輪機實際上會壓垮大型「大氣」。 排位賽中充電壓力高達 4 bar，1,5 升引擎可輸出 1200 匹馬力。 (!) 當 3L 大約是一半時。 在普遍的歡欣鼓舞中，技術突飛猛進，從 F1 滲透到每一輛汽車，充分利用了競爭對手的形象。 自行車被波浪沖走，起步不太成功。 當時銷售的4輛日本車由於缺乏可信度而不太成功。 它們是殘酷的，具有很高的渦輪響應時間和頻繁的循環，因為它們的設計不是很有靈感。 只有本田聰明地改造了它的對手，用更文明的500版本取代了渦輪增壓650 CX。總之，渦輪增壓很快就會回到它的盒子裡，不會被遺忘......直到川崎為我們帶來了新的、最令人印象深刻的增壓自行車，H2，但這次沒有渦輪增壓。 事實上，炸毀引擎的方法有一千零一種。 讓我們仔細看看。

渦輪增壓器

顧名思義，它是基於渦輪機和壓縮機的組合。 其原理是利用廢氣的剩餘能量來驅動渦輪機。 它安裝在與實際驅動的壓縮機相連的軸上，推動進氣通過。 廢氣流量越高，渦輪機的功率就越大。 因此，非常低的政權相對較弱。 如今，非常小的可變幾何渦輪增壓器幾乎消除了這個缺陷。 安裝在液壓軸承上的渦輪機可以以 300 rpm 的速度運轉！

加： “免費”回收能量/良好消耗

較少的： 在非常低的轉速下效率適中。 響應時間短。 機械複雜性和難以控制的非常熱的區域。 （管子可能會變紅！）。 一缸充氣困難。

機械壓縮機

在這裡，渦輪機被發動機上的機構取代，因此發動機本身驅動強制進給系統。 這可以有效地為所有引擎充電，甚至是小排氣量單缸引擎。 有不同類型的壓縮機。 離心式、螺旋式、離心軸式、葉片式（這是標緻為其 125 踏板車選擇的解決方案）和容積式。

Lopal 壓縮機（「根」型）稱為「容積式」。 它的驅動速度接近發動機，甚至相同，但其體積高於發動機，以機械方式迫使氣體流向進氣口。 嚴格來說，壓縮機中沒有內部壓縮，但由於工作量大於引擎排氣量，因此會發生再充電，從而增加功率。

其他過程使用以非常高的速度旋轉的渦輪機，從而在離心力的作用下壓縮氣體。 在川崎 H2 上，壓縮機將氣體吸入其中心並將其推出渦輪機。 正是極高的旋轉速度造成了這種現象。 透過行星齒輪連接到曲軸，它的運行速度提高了 9,2 倍，當引擎轉速達到 129 rpm 時，轉速接近 000 rpm！ 因此，排放速度不像分數式壓縮機那樣完全呈線性，因為離心式壓縮機的容積效率隨速度增加而增加，但機械效率較好

加：無論飲食如何，暴飲暴食率恆定或幾乎恆定，因此到處都有出色的可用性和扭矩。 沒有響應時間，沒有“熱區”，也無法為所有引擎（甚至一個氣缸）充電。

減：壓縮引擎消耗的動力不是「免費」的，因此會導致消耗過多，效率降低

電動壓縮機

該解決方案目前正在汽車產業（法雷奧）進行測試：電動馬達驅動壓縮機轉速高達 70 rpm。 電力可以由發電機提供，發電機在減速和煞車期間回收一些能量。 壓縮機及其馬達重約000公斤。

欲了解更多信息，請訪問： 與馬達或熱區沒有機械連接。 可根據需要控制壓縮機，使用多個顯示器根據需要調整馬達的行為。 無反應時間（大約 350 毫秒，而 Turbo 則幾乎為 2 秒！）

減：所涉及的電功率（超過 1000 W）很難在 12 V 下發展。事實上，有必要考慮通過 42 V 來降低電流強度。

中冷器 * Kesako？

* 冷氣機

正如自行車打氣筒所示，壓縮空氣會變熱。 這對引擎不利，而且會佔用更多空間（膨脹）。 為了冷卻它，壓縮空氣通過散熱器（也稱為空氣/空氣交換器或空氣交換器）。 這消除了引擎並增加了負載壓力和/或壓縮比以有利於效率。 由於其尺寸和重量以及較低的供應壓力，摩托車通常不需要熱交換器。 然而，標緻在他們的 Satelis 壓縮機上採用了一種壓縮機。

其他負載：

波效壓縮機： 1 世紀 1980 年代法拉利在一級方程式賽車中使用，現在幾乎絕跡。 然而，我們在2016年米蘭車展上看到一家公司推出了一種名為「鼓充電器」的鼓系統，其原理非常不同，而且效率比法拉利「化合物」低得多。 在這裡，廢氣壓力也用於為引擎加載。 這種過大的壓力使膜移動，膜的另一側與入口迴路直接接觸。 然後，隨著薄膜減少進氣量，閥門系統將進入的氣體衝入引擎。 一旦壓力釋放，彈簧就會使隔膜回到實際透過第一組閥門吸入新鮮氣體的位置。 該過程非常簡單且成本低廉，可實現 15% 至 20% 的功率增益，並且由於低速時引擎的可用性更高，因此消耗量略有減少。

自然荷載： 它包括調整引擎（就像調整樂器一樣）和利用進氣脈動來改善填充。 這就是可變長度接收力求在較寬的速度範圍內實現的目標。 充電速度可達1,3。 即提供的1000立方厘米可提供3立方厘米的釣魚體積。

動態進氣： 這個過程是利用摩托車的速度迫使空氣進入進氣口。 增加幅度非常小：2 公里/小時時增加 200%，4 公里/小時時增加 300%。 也就是說，1000 cm3 的表現就像 1040 cm3 到 300...我們也很少使用它，而且使用時間很短！

結論

增壓技術是一項非常有前景的技術，但仍需要在摩托車上進行驗證。 他最終重返耐力隊為他打開了大門。 確實，從2017/2018賽季開始，原型車類別中允許使用3缸至800 cm3和2缸至1000。未來似乎想對“羞辱”和大膽者微笑（他們膨脹了呵呵.. .）並且一些關於新健美運動員模型出現的謠言已經開始傳播。