引擎中的積碳從何而來？
現代發動機，尤其是汽油發動機，具有積聚大量碳沉積物的不良趨勢，尤其是在進氣系統中。 因此，經過數万公里後，問題開始出現。 是發動機製造商的責任，還是像一些機械師所說的那樣，是用戶的責任？ 事實證明，問題恰好在中間。
對於現代直噴渦輪增壓汽油發動機，發動機嗡嗡聲尤為常見。 這個問題既涉及小型單位，也涉及大型單位。 更弱和更強。 事實證明，應該歸咎於的不是設計本身，而是它所提供的機會。
尋找低油耗
如果將油耗分解為主要因素並儘可能簡化主題，那麼從技術角度來看，有兩件事會影響它們：發動機尺寸和速度。 這兩個參數越高，油耗越高。 沒有其他辦法。 可以說，油耗是這些因素的產物。 因此，有時會出現一個悖論，即具有更強大發動機的大型汽車在高速公路上比具有較小發動機的小型汽車燃燒更少的燃料。 為什麼？ 因為前者可以在較低的發動機轉速下以較高的速度運行。 與小型發動機以較高速度運行的情況相比，該係數低得多，有助於獲得更好的燃燒結果。 緩解疼痛：
- 容量 2 升，轉速 2500 rpm。 – 燃燒：2 x 2500 = 5000
- 容量 3 升，轉速 1500 rpm。 – 燃燒：3 x 1500 = 4500
很簡單，對吧？
可以通過兩種方式減少營業額 - 變速器中的傳動比和相應的發動機設置。 如果發動機在低轉速下具有高扭矩，則可以使用高傳動比，因為它具有推動車輛的動力。 這就是為什麼 6 速變速箱在汽油車中引入渦輪增壓以及在柴油發動機中引入可變幾何壓縮機後才變得如此普遍。
只有一種方法可以降低發動機功率如果我們想在低轉速下獲得高扭矩，我們使用升壓。 實際上，我們用強制壓縮空氣代替容器，而不是用類似的部分（大型發動機）自然供應。
強“底”的作用
但是，讓我們進入本文的重點。 好吧，工程師們完全理解了上述內容，得出的結論是 通過提高轉速底部的扭矩值來實現低油耗 因此，即使在超過 2000 rpm 之前，也要準備好達到最大值的發動機。 這就是他們在柴油和汽油發動機中所取得的成就。 這也意味著今天——無論燃料類型如何——大多數汽車都可以在不超過 2500 rpm 的情況下正常行駛。 同時獲得令人滿意的動態。 它們具有如此強烈的“下降”，即低轉速時的扭矩如此之大，以至於六檔已經可以在 60-70 公里/小時的速度下接合，這在以前是不可想像的。
很多司機都是按照這個趨勢換檔的，所以換檔比較早，在點膠機前就能清楚地看到效果。 自動變速器被編程為盡快升檔。 影響？ 由於油嘴燃燒、低燃燒溫度和直接噴射導致氣缸中混合物的不正確燃燒，氣門沒有被燃料清洗並且煙灰積聚在氣門上。 隨之而來的是異常燃燒，由於空氣在進氣道中沒有“乾淨”的流動，燃燒異常增加，這也導致碳煙的積聚。
其他因素
讓我們添加到這個 汽車的普遍使用及其可用性很多時候，我們不是步行、騎自行車或乘坐公共交通工具步行 1-2 公里，而是上車。 發動機過熱和熄火. 沒有合適的溫度，碳沉積物必須積聚。 低速和缺乏所需溫度不允許發動機自然清除積碳。 因此，在行駛 50 萬公里後，有時甚至達到 100 萬公里，發動機就會停止產生全功率，並且出現運行平穩的問題。 必須清潔整個進氣系統，有時甚至需要清潔閥門。
但這還不是全部。 使用壽命長的油間服務 它們還負責積碳。 機油老化，它不能很好地沖洗發動機，相反，機油顆粒會沉澱在發動機內部。 對於設計緊湊的發動機來說，每 25-30 千公里保養一次絕對是太多了，其潤滑系統只能容納 3-4 昇機油。 通常，舊油會導致 正時皮帶張緊器操作不正確只能靠機油運行。 這會導致鏈拉伸，從而導致氣體分佈相的部分轉變，從而導致混合物燃燒不當。 我們即將到達起點。 這個瘋狂的輪子很難停下來——這些是引擎，我們使用它們。 這樣做的回報是煙灰。
因此， 發動機中的積碳源於：
- “冷”模式——短距離、低速
- 直接燃油噴射 - 進氣閥沒有燃油沖洗
- 燃燒不當 - 低速高負荷，閥門燃料污染，正時鏈條拉伸
- 機油更換間隔太長 - 發動機中機油老化和污垢堆積
- 低品質燃料
