我們開車：川崎忍者H2 SX

顯然，對於川崎H2，尤其是特殊的R版，它們在路上很少見。 然後川崎決定他們需要一些可以上路的東西，無論是高速公路還是山口，保時捷轎車。 讓它成為一個運動旅行者！

在里斯本舉行的世界發布會上反復強調，H2 SX不僅僅是一輛帶有額外座椅和更高擋風玻璃的H2，而是一款配備第二代渦輪增壓發動機的全新摩托車——他們稱其為“增壓平衡發動機”。 引擎'。 他們希望通過 H2 打破音障，在開發 H2 SX 時，他們尋求性能和可用性之間的平衡——在沒有速度限制的道路上和在有乘客的道路上，有側箱——甚至經濟性：承諾的每 5,7 公里 100 升的油耗可與 Z1000SX 或 Versysa 1000 相媲美。實際上，它在道路上傾向於 4 升（考慮到速度，這確實是相當可觀的），並且賽道... 嗯，如果我沒記錯的話，全油門時，電流消耗顯示屏顯示數字 0 和 40。沒有逗號。 那麼XNUMX。

您是否已經害怕 200 匹抽水種公馬的表現？ 雖然書面內容並不能保證這輛摩托車適合所有通過 A 類考試的人，但您的保險公司有兩個事實。 首先，不像80年代的日本“渦輪增壓”（日本四大廠商都有提供），充電器不是廢氣，而是由機械連接驅動，即壓縮機，其次，今天的功率是電子控制：牽引力控制系統，安全且不妥協的啟動系統，當事情不按計劃進行時，防抱死制動系統。 還有快速換檔系統、巡航控制、三種不同的發動機程序可供選擇、可調節的發動機制動器、加熱桿、多功能顯示器等等。 事實上，在如今越來越普遍的“技術”中，只有電動可調懸架（今年安裝在ZX-10R上）和電動可調擋風玻璃不見了。

很快我就習慣了儀表板，那裡只有信號燈，假設他們寫的是“13”，還有一個液晶顯示屏，可以改變它的顯示方式（體育、旅遊、黑白或反之亦然。）和開關——如果我沒有錯過的話，方向盤左側有多達 12 個。但如果你知道如何控制 Game Boy，你也會的。 唯一煩人的是巡航控制按鈕離右側太遠； 要用拇指觸及它們，您需要部分降低方向舵。

H2 SX - 一款在路上舒適的發動機？ 取決於你的絕對舒適度為零在哪裡。 習慣了身體稍微懸在手上的姿勢，你可能不會抱怨，而且在距離第一張照片拍攝點足有100公里後，我已經感覺到了手臂和臀部。 考慮一下您喜歡在哪種道路上行駛； 如果道路有長而快的彎道和優質地面，您可以以足夠的速度行駛，讓您的身體在風中得到一些休息，那麼 H2 SX 適合您。 如果您當前的自行車是旅行耐力賽，並且您喜歡騎 Petrova Brdo，那麼就少一點。 相比之下，座椅比H2更直立，也比ZZR 1400更直立。車身底部的防風效果很好，頂部達到了擋風玻璃的高度，最重要的是。 值得稱讚的是，頭盔周圍沒有令人不安的湍流。

由於一系列快速圈速，我們沒有去埃斯托里爾賽車場。 跑道發射的目的只是為了測試飛行性能、剎車和錐體之間的操控性； 然而，在這些部分之間，我們在賽道上“自由”，並且能夠檢查 SX 中隱藏了多少真正的忍者基因。 在加達雲霄樂園，我願意支付雙倍費用來進行“發射控制”測試。 但你知道最有趣的是什麼嗎？ 這種從 0 到 262 或 266 公里每小時的加速（我們只嘗試過兩次）在電子上似乎比我預想的壓力要小。 在你看來，大腦在起點-終點平面的起點處落後於某個地方。 否則的話，從賽道上的測試來看，我還要強調兩個結論：最後一次右轉時我開三檔後，終點線的速度是每小時280公里。 當我以六檔，即低得多的轉速通過同一個彎道時，制動前的速度仍然是268公里每小時！ 希望這足以說明一輛性能強勁的直列四缸發動機即使在低轉速範圍內也能發揮作用。 還有一件事：當我選擇發動機平均功率水平（中）的程序時，行程甚至沒有減慢，而是“平靜下來”； 好像除了油門響應之外，懸架也會改變（但事實並非如此）。 因此，如果您在路上不趕時間，中等程序是一個更方便的選擇，有利於更舒適的乘坐。

與其下結論，不如善意的建議：如果你的親人是那些按時買賣比特幣的人之一，現在想實現自己的夢想，買得起一輛摩托車——但既然錢不是問題，他想現在就買H2……嚥口水，跪下來給他戴上結婚戒指。 或者至少寫一份遺囑。 這是一款適合經驗豐富的發動機！