電機 1,0 MPI 12V（EA211 – CHYA、CHYB、CPGA）

最小化在汽車世界盛行，減少消耗的趨勢正在推動汽車製造商開發並隨後生產更環保且製造成本更低的發動機裝置。 其中之一也是三缸 1,0 MPI，安裝在微型車（VW Up!、Škoda CitiGo、Seat Mii）以及作為基礎發動機的 Fabia No. 3 中。 因此，老朋友 1,2 HTP 正在緩慢但肯定地離開，或多或少應得的休息。

本著最小化的精神，承載了 1,0 MPI 電機單元 (EA211) 的整個概念。 與1,2 HTP相比，它更簡單、更輕、更緊湊，但同時也不缺乏現代現代技術。 從功能的角度來看，它們僅用於真正需要它們的地方。 許多不必要的部件已被完全去除或更換為更簡單、更可靠的選項，因為發動機必須承受城市交通的壓力，即頻繁啟動和製動，甚至在冬季或夏季每天啟動數次。 在生產過程中，非常注重盡可能降低生產成本，以及在車輛的整個生命週期內進行簡單且經濟實惠的發動機維護。

1,2 HTP 和 1,0 MPI 之間的主要區別

在 1,2 HTP 時，活塞的缸徑為 76,5，衝程相對較長，為 86,9 毫米，而在 1,0 MPI 時，活塞的缸徑和衝程僅為 74,5 x 76,4 毫米。 在 1,2 HTP 的情況下，活塞因此實現了顯著更高的速度，這意味著顯著更高的振動和振動幅度。 因此，為了消除不需要的振動和振動，曲軸包含位於每個曲軸耳軸上的大型配重。 平衡軸還有助於減少振動和振動。

在 1,0 MPI 時，活塞的速度較低，因此使用更輕的配重，這些配重僅位於曲軸的端銷上。 此外，配重的質量離曲軸的旋轉軸線更遠，從而以較低的曲柄機構重量實現相同的慣性。 這些特性使得放棄平衡軸成為可能。 這代表著摩擦損失的顯著減少，對於三缸發動機而言，這是實現更高機械效率並因此與相同尺寸的四缸發動機相比更低油耗的重要一步。 當然，三缸設計原理不能完全排除不平衡（一階振動）。 這些振動和振動的最佳阻尼是通過將發動機複雜地固定在車身上來提供的。

憑藉這些功能，與 1,0 HTP 相比，1,2 MPI 引擎具有明顯更好的性能、更低的噪音和更輕鬆的撥號。 新發動機具有冷卻排氣管，因此在更困難的操作（例如，在高速公路上行駛時）無需通過增加混合物來保護催化轉化器。 換句話說，以允許的 130 度行駛不再意味著消耗量躍升至 9-10 升，而是大約 7 升。 正時機構取代了正時鏈條，而是驅動柔性齒形帶，更好地應對三缸發動機結構的扭轉振動。

發動機

簡單性高於一切。 發動機缸體本身就是本著這種精神製造的。 新的 999 cc 三缸發動機由堅固、輕質的鋁合金製成，以減輕裝置的整體重量。 發動機氣缸裝有特殊的灰口鑄鐵嵌件，並直接鑄入鋁塊中。 製造商確保氣缸材料經久耐用，並且可以燃燒質量更低的燃料。 各種通風口或油孔已經模製到缸體中，無需其他發動機常見的其他管道。 缸體通過自然水冷冷卻，即所謂的 Open Deck，其中汽缸的上部完全開放給冷卻液流動，因此汽缸周圍的空間得到更有效的冷卻。 這個空間和腦袋之間唯一的隔斷就是腦袋下面的封印。

所有電纜夾、各種塑料或軟管都直接放置並連接到發動機缸體上，從而節省了額外的材料和重量。 缸體底部由鋁合金曲軸箱和簡單的鈑金油底殼包圍。 四個滑動軸承配有輕質鑄鐵曲軸，由於重新設計的發動機，不需要平衡軸來消除振動。 帶有特殊靜音塊的深思熟慮的設計可確保排除不需要的振動和從發動機到車身的振動。

氣缸蓋也由輕合金製成，在生產過程中，注意確保發動機在盡可能短的時間內盡快升溫至工作溫度。 設計師決定將部分排氣管直接集成到液體冷卻迴路中。 因此，在城市交通中，整個裝置升溫到工作溫度的速度要快得多。 這最大限度地減少了汽缸蓋罩上的蒸汽凝結、汽缸壁上的燃料凝結，並減少了發動機的整體磨損和燃料消耗。

離婚

如果凸輪軸損壞或過度磨損，則不能更換新的凸輪軸。 使用特殊方法將其壓入瓣膜眼瞼。 蓋子加熱到高溫，核心在冰點以下凍結。 以這種方式冷卻的軸插入加熱蓋的軸承孔中。 當材料的溫度相等時，在支點處形成牢固且永久的連接。 這創造了一個非常堅固但重量輕的建築單元。

兩個凸輪軸共驅動 12 個氣門（每缸兩個進氣門和兩個排氣門），優點是發動機保留了氣門挺桿。 這種解決方案也更適合燃燒替代燃料（LPG/CNG）。 進氣門的正時可調，因此發動機可以更好地利用更寬的速度範圍。 更強大的 55 kW 版本發動機的轉速範圍為 2000 至 6000 rpm，從而提高了其機動性。

正時皮帶隱藏在發動機左側（現在是“正常”）側的塑料蓋下。 有趣的是，它的防塵罩和簡單的正時設計確保在發動機的整個使用壽命期間無需更換皮帶。 同步帶內側特殊的特氟龍處理保證了較低的摩擦阻力。

噴射系統和進氣歧管

燃料通過三個噴射器以僅 3 巴的壓力噴射到燃燒室中。 因此，整個燃油泵的壓力較小。 這種注入壓力的降低對泵本身的使用壽命有積極的影響。 該值是通過使用 550 毫米長的進氣歧管實現的，該進氣歧管由四個部分組成，並且歧管和燃油導軌與發動機本身輻射的熱量具有高質量的絕緣性。 燃油不會過熱，將汽油的“起泡”降到最低，從而消除噴射系統中的氣泡。

冷卻

發動機的冷卻以一種完全不同尋常的方式提供。 輕量化的鋁合金水泵位於非常規的發動機右側（變速箱側）。 水泵本身還包含恆溫器模塊，因此冗餘水冷軟管的數量和長度已完全保持在最低限度。 由於發動機的最緊湊佈置，水泵由其自己的皮帶驅動。 整套裝置（水泵 + 恆溫器）直接擰在發動機缸體上，從而在冷卻迴路中形成一個單元。

44 或 55 千瓦？

三缸發動機有兩種額定功率可供選擇：44 rpm 時為 60 kW（5500 hp）和 55 rpm 時為 75 kW（6200 hp），兩者均在 95 rpm 範圍內實現了 3000 Nm 的最大扭矩。-4300轉速。 但是，在某些駕駛模式下，這兩個版本的差異超出了乍一看的性能表現。

在實踐中，兩個版本之間的城市交通差異很小，查看兩個發動機的功率和扭矩圖就可以證明這一點。 提到的最小差異是由於更強版本的伴奏稍長。 開得更快時會出現更大的差異。 較弱的版本在 130 rpm 左右以 3700 km/h 的速度旋轉，較強的版本在 3900 rpm（適用於 Citigo）。 在 4000 rpm 以上的較弱水平，扭矩開始更顯著降低，功率曲線不會顯著上升。 對於更強的版本，功率曲線上升得更陡峭，並宣布其擴展到 6200 rpm。 同樣，扭矩值開始下降得更明顯。

以上數據表明，較弱的版本更適合在城市及周邊地區行駛，當車速不超過約115公里/小時時，當超過這個速度時，控制電子已經介入並降低車速引擎。 以這種方式駕駛時，較弱的版本也稍微更經濟，因為它包含更長的齒輪。

另一方面，更強大的版本更擅長處理更快的高速公路行駛和更高速度的加速，無論是在五檔還是通過降檔然後轉動發動機。 儘管動力更好，但即使是更強大的版本也不適合頻繁和長時間的高速公路駕駛，這一學科更適合具有六檔或更多檔的更大/更強大的發動機。

產品規格

發動機型號	三缸汽油機
控制者	博世 ME 17.5.20
每缸氣門數	4
移位	999厘米
鑽孔/起重	74,5 / 76,4 mm
平均活塞速度	15,79 m/s（在 n = 6200 rpm 時）
氣缸距離	82毫米
感染的傳播	MQ-5F

1.0 MPI

版本	MPI 44 千瓦	MPI 55 千瓦	環保燃料 50 千瓦
壓縮率	10,5	10,5	11,5
最大生產力	44 轉/分時為 5500 千瓦	55 轉/分時為 6200 千瓦	50 轉/分時為 6200 千瓦
最大扭矩	在 95-3000 轉/分時為 4300 牛米	在 95-3000 轉/分時為 4300 牛米	在 90-3000 轉/分時為 4300 牛米
永久翻譯	3,895	4,167	4,167
燃料	BA 95	BA 95	壓縮天然氣 / BA 95