MG Metro 6R4：Metrosexual - 跑車

儀表板車速表讀數為 2.467 英里或 3.970 公里。 他似乎被時間凍結和暫停。 自從這輛車離開工廠以來，車輪幾乎沒有進步。 奧斯汀漫遊者 回到 1986 年。 他甚至沒有改變 同步帶 （這足以令人震驚，因為當他的許多姐妹被全力投入森林時，正是這條腰帶欺騙了他們，在那裡你無法從樹幹中分辨出觀眾。） 幾分鐘後，這些數字將再次開始滾動。 因為我會讓我的夢想成真：我會開一輛 地鐵6R4.

不僅僅是6R4。 這可能是世界上最原始的 6R4。 它是根據認證標準由 200 個道路樣本建造的 B組與其他 20 輛處於高度戒備狀態的拉力賽車一起（試圖）在土路上與火熱的藍旗亞、標致和奧迪展開較量。 這 200 輛公路車中的大部分隨後被改裝成拉力賽或越野拉力賽版本，以參加各種業餘錦標賽。 Austin Rover 員工之間有傳言——但也可能是沒有根據的——甚至不是所有的單位都建成了。 顯然，當國際汽聯來奧斯汀羅孚工廠檢查一批 200 輛汽車時，這些汽車會排在長橋的一個穀倉裡，檢查完後，匆忙移到最後一排。 銘牌更換。

根據放置在這輛 Metro 6R4 上的一塊小牌匾，它的編號是 179。它屬於馬爾科姆·萊格特 (Malcolm Leggate)，他是前飛行員，也是前 BTCC 飛行員菲奧娜·萊格特 (Fiona Leggate) 的父親。 他從 2000 年開始擁有這輛車，當時他以相當於 27.000 歐元的價格購買了這輛車（雖然當時價格可以商量，但比新車少約 30.000 歐元），此後僅行駛了 800 公里。 他已經好幾個月沒開車送她了。 我通常認為忽視這樣一輛車是一種褻瀆，但這輛車落後了那麼幾公里，它是一段歷史，幾乎可以理解。

今天早上我們去他家的時候，馬爾科姆一邊喝著熱氣騰騰的咖啡一邊給我們看了這輛車的所有文件（他甚至把車牌從 A6 RAU 換了，因為 A 看起來像 4，我們讀起來有點像 A 6R4 U - 原件，您在這些照片中看到的），然後帶我們去幾公里外的地方參觀。 即使隱藏在防水布下，他看起來也很棒電子 像帆一樣從床單下方升起的背部營造出異想天開的輪廓。

看到它慢慢地從床單下面冒出來，就像這次車展上新超級跑車的揭幕一樣令人興奮。 那 劇透 橙色的前部，然後是擋泥板的白色前部，一英寸一英寸，直到整輛車都赤裸裸地出現在我們面前。 6R4 看起來同樣寬、長和高，即使它不是立方體。 據攝影師迪恩史密斯說，這太可怕了。 我不同意。 我們的導演 Sam Riley 更有創意，他說這讓他想起了變形金剛。 但我們都同意一件事：我們從未見過比這更野蠻、更具侵略性且旨在直截了當的汽車。

我們把它推出車庫，盡量不用手去接觸金屬板，也不要去接觸 玻璃纖維... 這對於一輛僅重 1.000 公斤的汽車來說是非常沉重的，但這取決於它目前安裝的寬輪胎。 馬爾科姆離開去參加之前的約會，讓我們獨自拍攝細節，建議我們不要打開它。

我打開引擎蓋驚呆了：沒什麼 發動機... 除了幾個傳動軸和一個大傳動軸之外，這裡幾乎什麼都沒有。 差動. 在突出的前輪拱後面，您幾乎看不到車門——幾乎是標準 Metro 唯一剩下的部分——在所有那些擴大的進氣口後面。 再往後看，你不禁想知道副翼有多高，再往下一點，幾乎感覺牌照下方可見副車架的地方少了一個擾流板，就好像汽車已經走出去一樣. 裙子塞進內褲。 終於在裡面你可以看到 槓鈴 一個到達前支柱的籠子。

拉起尾門可以看到一台 6 升 V3 發動機，與捷豹的發動機基本相同。 XJ220， 只有這個 送氣... 以 速度 面向與樹相連的機器的中心 粘性中心差速器 （由 Ferguson Fabrications 製造，該公司是唯一的四輪驅動 F1 背後的公司）。 發動機稍微向左偏移，中間軸在後差速器殼的右側，使兩個後傳動軸的長度相同。 許多 6R4 都有經過調整的發動機，但這是完全原創的，包括空氣濾清器。

在各種測試中，Austin Rover 使用了移除了兩個氣缸的 Rover V8，但最終的每排雙頂置凸輪軸的 V6 是由 David Wood（前身為 Cosworth）設計的，被認為是第一款專為拉力賽車設計的發動機。 它是當時強制進氣發動機世界中唯一的自然吸氣發動機，但其基本理念是努力提供更寬更舒適的供應和扭矩，並且發動機不會出現過熱問題。 然後渦輪。 不幸的是，這些項目和評估是在 1981 年進行的，當時 British Leyland Motorsport 與 Williams GP Engineering 的 Patrick Head 合作。 到 1985 年，當 6R4 首次登上國際舞台時，其渦輪增壓競爭對手的冷卻和滯後問題基本得到解決，它們產生的動力遠遠大於 6R4 所能擁有的任何靈活性優勢。 不過那是另一回事了。

縱觀所有細節，不禁佩服這台機器。 然而，這並不理想。 其中一個前燈沒有固定好，儘管有 120 米長的焊錫（與標準 Metro 中的 XNUMX 厘米相比），它還是有點松。 彷彿機械師急於完成……

馬爾科姆幾個小時後回來，等迪恩拍完靜態照片，我們就準備出去了。 出人意料的是，地鐵從第一張照片就亮了。 但隨後它會關閉並再次打開。 踩下油門踏板一分鐘後，發動機穩定到永遠不會停止，轉速不規則地上升和下降。 幾分鐘後，發動機安靜下來的瘋狂怠速表明它已達到溫度並且一切都在 V64V 發動機中正常工作（名稱意為每缸 6 個氣門的 V4）。

馬爾科姆開車拍照，然後輪到我了。 好在沒有下雨（馬爾科姆不讓我們在潮濕的地鐵上坐），但是一陣冷風吹來，席捲沼澤，威脅要把我手上的門扯下來扔到地上。抬起我的腳。 穿過寬闊的窗台進入 6R4。 座椅很窄，向車輛中心傾斜， 方向盤 灰色皮革——在這樣的車上看起來有點格格不入——有點太鼓了，但總體來說駕駛位置是可以接受的。

座椅足夠舒適，即使它是一個古老的經典。 塞迪爾 一個像蟒蛇一樣緊緊抓住你的外殼。 運動型駕駛室充滿了細微的不一致，例如標準的Metro小齒輪旋鈕，從一開始就用新的圖案粘上了。 點煙器旁邊還有一些保險絲，錶盤非常小巧，除了轉速表顯示 10.000 XNUMX。

看著擋風玻璃，眼睛被兩個發動機罩突起所吸引； 相反，看著鏡子，眼睛盯著巨大的側面進氣口。 感覺就像你坐在漫畫漫畫書中的車裡。 一旦主開關打開，用普通的 Austin Rover 鍵旋轉半圈，按下加速器 一次，您就完成了轉動鑰匙以啟動背後的引擎。 那裡 離合器 它的動作很短，需要一定的力量才能將其擊倒。 首先向左和向後滑動操縱桿，然後向前抬起離合器踏板，離合器踏板的連接點非常高。 我開6R4。

像 Mégane R26.R 和 Mini GP 這樣的汽車在路上行駛是相當極端的。 許多人對其穩定的行駛感到驚訝，而雷諾則缺乏舒適感。 但與這款 6R4 相比，它們都偏軟。 拿這兩款車和地鐵比，就像在派對上跟一個人說你昨天跑了2km（實際上是1,7，但GPS肯定不行），結果他又贏了。 錦標賽。 地鐵車廂裡噪音太大，幾乎不可能與行進中的乘客聊天。 在 消耗 平均 2 公里/升（準確地說：2，沒記錯）。 如果你在夏天騎它，那麼這一切將花費你十分鐘。 另一方面，6R4是一款純粹為賽車而生的車，不是為了和女朋友去海邊玩的。 我花了三十秒才愛上她。

雖然渦輪增壓汽車具有性能優勢，但麥德龍憑藉其 V6 發動機的聲音贏得了人們的心。 試看一段汽車出鏡時間的視頻：沒有奇觀欺騙你，你可以專注於聲音，你會發現，當其他汽車發出咕嚕咕嚕的汽笛聲時，地鐵卻讓你脊背發顫。 然而，在低轉速下，這種音樂性逐漸變成嘈雜的差速器和非常像拖拉機的發動機的刺耳聲音。 與許多賽車一樣，簡單地踩下油門踏板會放大噪音，這是關閉汽車的最佳方式，因為當您聽到 V6 以這種方式升起時，您會本能地把腳從油門踏板上移開。 幸運的是，這在過去發生在我身上，我吸取了教訓，所以我可以在不關閉發動機的情況下加油。

我希望我能告訴你從拖拉機到賽車的發動機聲音變化了多少轉。 我想大約是 4.000，但我非常專注於避開路邊那些深溝中的一個，以至於我無法將目光從轉速表上移開。 但我可以告訴你一件事：當 V64V 達到理想速度時，它的聲音變得絕對驚人，而將我與發動機隔開的薄薄的有機玻璃層幾乎變得毫無用處。 去聾的好方法...

在標準版本中，發動機有 250 馬力，但通過精心設計的凸輪和帶節流閥的排氣歧管，它的轉速超過 10.000 400 rpm，並產生超過 305 馬力。 另一方面，扭矩為 6 Nm。 具有諷刺意味的是，儘管它是一輛拉力賽車，但它的扭矩卻比完全調諧的公路版要小。 雖然 Metro 4RXNUMX 通過這些短拉力齒輪以閃電般的速度燃燒，將您帶到地平線，但您明白髮動機可以提供更多功能：當您認為它可以爬得更高時，幾乎人為的門檻會降低。

這條小街與該地區的許多其他街道一樣，是單車道，但沒有任何障礙物，因此很容易加快步伐。 儘管有幾公里的路程，馬爾科姆對地鐵的使用有限，但車主並不介意我們正確駕駛，相反，他鼓勵我充分利用每一個檔位的每一圈。 相比於後插的難度，第一次到第二次和第三次的過渡非常好，細桿的行程短而嚙合，第四次反而更難插入。

當我加快步伐並開始更快地輪流時，我 剎車 變得果斷。 我第一次完全依賴它們時，心髒病發作了。 他們很強大但很冷，他們沒有幫助，中央踏板需要瘋狂的力量來處理左邊的 90，不要正確切割。 儘管有這些副翼和方形輪拱，Metro 6R4 仍然是一輛小型車（正如 Austin Rover 運動主管 John Davenport 曾經說過的那樣，“一輛小車讓小賽道變大”）。 當您衝過彎道時，您會感覺到地面上有一條短而近乎方形的跑道，四個輪子似乎一體移動； Metro 的響應速度非常快，但這也意味著它可以快速旋轉。

解體 夫婦 是 35/65 支持後部，雖然我很想用它做任何事情，即使是最瘋狂的事情，但軸距很短，6R4 從曲線中出來，稍微向尾部移動，大部分負載在後輪上，所以最好不要過度。 從前輪推動會破壞轉向響應，當您改變坡度時，汽車往往會坐立不安，迫使您完全專注於駕駛。

自從第一架 6R4 原型機由飛行員 Tony Pond（後來將 1985R6 置於 RAC 4 年領獎台上的第三名）駕駛在牛津郡跑道上以來，已經將近三十年了。 在宣傳新地鐵的小冊子中，他引用了他的話：“即使不是高峰期，駕駛也很容易而且很快。 有了她，你不需要拉力王牌也能贏。” 事實上，龐德知道如何開車。 我幾乎無法想像將 6R4 帶上停機坪拉力賽需要付出多大的努力。 如果我還有能力駕駛地鐵，我想在泥濘中試一試，那裡的控制裝置可能更輕，差速器會更正常地工作。 我也認為這對她來說會更容易：我總是想像她側身，石頭從地板上彈起。

然而，作為一個孩子，我很高興我能夠駕駛它。 能夠在這輛瘋狂的汽車的方向盤後面，沖向地平線。 1986 年，跨越過去。 再次看到里程表數字發生變化。