梅賽德斯 eVito - 無聲交付

雖然最終產品還沒有準備好，但梅賽德斯可以在首映前幾個月展示其電動貨車。 它準備好迎接市場戰了嗎？它的購買能否為企業家帶來利潤？

雖然不確定未來屬於電動汽車。 它並不是唯一受到重視的化石燃料替代能源。 但是，儘管它有很大的局限性，但不應低估它——即使在今天，電池的成本如此之高，以至於製造電動汽車的成本要高得多。 製造商正在盡最大努力“馴服”這種驅動的最大弊端，並像政客們那樣，以可接受的形式向買家提供所謂的零排放汽車。

至少從 1993 年開始，梅賽德斯-奔馳 Vans 就一直在將電動車羅馬化，當時製造了第一輛 MB100 電動貨車，主要用於測試和學習。 小規模生產始於 2010 年，當時在改款後的上一代 Vito 的基礎上打造了電動版的 E-Cell。 起初有外送版，後來也推出了乘客版。 這本應有助於低迷的銷售，但並沒有產生太大的影響，而且 E-Cell 很快就從產品中消失了。 總共製造了大約 230 台這台機器，這是最初計劃的十分之一。

Vito E-Cell 是由於潛在客戶的強烈興趣而創建的，但銷售並沒有體現出最初的熱情。 上一代失敗了什麼？ 可能是短距離 - 根據 NEDC，使用 130 kWh 電池一次充電應該可以行駛 32 公里，但實際上很少有可能行駛超過 80 公里。 然後，當我們有梅賽德斯的充電器時，這輛車必須充電大約 6 小時，或者只有 12V 插座的情況下充電 230 小時。最高速度也受到限制，非常明顯，為 80 公里/小時。 結果，客戶收到了一輛送貨車輛，其便利性僅限於城市和小郊區。 900 公斤的負載能力絕對沒有讓我們失望。

eVito 將取代 E-Cell

Двумя десятилетиями ранее, после такого поражения, от конструкции электрического фургона пришлось бы отказаться на годы и компания сосредоточилась бы на двигателях внутреннего сгорания. Однако мы приближаемся к концу второго десятилетия века, когда видение конца сырой нефти перестает быть теоретическим вопросом, а все больше и больше отражается на наших кошельках через более дорогое топливо на заправках. В сочетании с проблемой смога и стремлением освободить наши города от выхлопных газов это существенно меняет ситуацию. Так что инженеры не могли отказаться от «непрогностических» разработок, а должны были сделать все возможное, чтобы сделать их осмысленными и прибыльными.

首先，假設發生了變化。 公司購買新車應該是有利可圖的。 將所有參數保持在內燃機提供的水平的問題已經淡出人們的視線，因為並非所有公司都充分利用它們。 這些活動的結果是什麼？ 在紙面上很有希望。

提高關鍵性能已成為當務之急。 起初，使用容量為 41,4 kWh 的電池，這使得實際續航里程可以增加到 150 公里。 梅賽德斯故意放棄了 NEDC 範圍，意識到這樣的說法與現實無關。 但這仍然意味著新的 eVito 一次充電將覆蓋幾乎兩倍於 E-Cell 的距離。 此外，來自斯圖加特的公司並沒有隱瞞這樣一個事實，即電池“不喜歡”寒冷並且它們的性能下降，特別是在北極條件下。 在瑞典北部進行的測試表明，最小範圍（幾乎）沒有任何電動汽車製造商指定的值是 100 公里。 測試是在冬季霜凍超過 20 度的情況下進行的，此外，還使用了冰室將環境溫度降低到 -35 攝氏度。

由於負載能力高達 1 公斤（取決於車身版本），因此決定這次也將最高速度限制在 073 公里/小時。 這使您可以在市區自由移動並加入高速公路上的重型車輛車隊。 該解決方案並不適合所有客戶，因此梅賽德斯提供了將限速器最高移動到 80 公里/小時的可能性。 在滿負荷下實現如此高的速度當然會導致實際航程顯著降低。

該報價將包括兩個軸距的選項：長軸距和超長軸距。 梅賽德斯 eVito 分別長 5,14 米和 5,37 米，提供高達 6,6 立方米的載貨空間。 電池位於貨物區域的地板下方，因此空間與 Vito 內燃機型號相同。 新的 eVito 也將提供乘客版本。

賽道穩定性

批量生產將於 XNUMX 月開始，測試仍在進行中。 儘管如此，梅賽德斯-奔馳貨車還是在柏林的小型 ADAC 測試賽道上組織了第一場原型車比賽。 當您打開貨艙門時，您會看到儀表，儀表板頂部有一個紅色的大按鈕。 這是標準概念車設備，可在不可預見的情況下禁用所有電路。

內飾並不突出，只有當我們仔細查看儀錶盤時，我們才會看到我們有一個能耗（和回收）指示器，而不是轉速表，並且電池充電狀態和理論續航里程顯示在中央顯示屏上。 鑰匙啟動汽車，這意味著時鐘喚醒。 選擇模式D，我們可以走了。 對氣體的反應不是壓倒性的，但它是關於節約能源。 扭矩高達 300 Nm，從一開始就可以使用。 當您用力踩油門時，它們會起作用。

最大的質量集中在很低的位置。 四顆電池安裝在貨艙地板下方的底部。 因此，eVito 即使在急彎處也能很好地操控，這不僅提高了安全性，而且還讓人們忘記了較高的整備重量。 值得一提的是還有一個非常重要的功能。 在 eVito 中，里程指示器在起步後不會變得瘋狂，首先會降低設定值，然後在幾公里後開始「糾正」其恐慌行為。 即使這種現象確實發生在這裡，也不像大多數電動車那樣令人討厭。 除了引擎蓋下沒有嘎嘎聲之外，這次騎行與我們已經知道的沒有什麼不同。

便宜的電，昂貴的 eVito

最後，成本。 梅賽德斯表示，德國 eVito 的起價為淨價 39 歐元。 具有相同的 990 hp 功率。 （114 kW），但扭矩較小，只有 84 Nm，長體版梅賽德斯 Vito 270 CDI 的淨成本為 111 歐元。 因此，差額超過 28。 歐元不含稅，不可否認它很大。 那麼購買退貨在哪裡呢？

梅賽德斯專家計算了確切的 TCO（總擁有成本），即總擁有成本，並發現它非常接近經典 Vito 的 TCO。 這怎麼可能？ 購買梅賽德斯 eVito 更昂貴，但低能源和維護成本大大降低了初始差異。 此外，還考慮了另外兩個因素：德國對電動汽車的稅收優惠以及電動汽車在運行幾年後的高殘值。

在波蘭，您應該忘記稅收優惠和高轉售價值。 起價也可能成為問題，在我國肯定會高於德國。 為此，您需要購買壁式充電器，以便電池有時間在一夜之間充電。 梅賽德斯希望免費“添加”它們，但僅限於前一千輛汽車。

神秘的未來

電動汽車駕駛起來很有趣，eVito 也不例外。 車廂安靜，右腿扭力強勁，車內無尾氣排放。 梅賽德斯電動貨車還提供更多的有效載荷能力和與經典版本相同的載貨空間。 不幸的是，電動汽車仍然存在嚴重的缺點，例如價格、充電時間、冬季續航里程下降、擔心電池耗盡或充電站網絡仍然不足。 因此，儘管工程師做出了承諾，並在開發電動汽車上投入了數百萬美元，客戶仍然不願購買也就不足為奇了。 這不僅發生在波蘭。 同樣在富裕國家，那裡已經有一個基本的充電站網絡和一些稅收優惠政策，利息並不高。 這可能會導致一個相當殘酷的結論。 只有在電池設計取得重大技術突破或政客禁止銷售化石燃料汽車時，電動汽車（包括梅賽德斯麵包車）才有可能取得成功。 不幸的是，後一種情況的可能性更大。