拉沃奇金-La-7

拉沃奇金 La-7

La-5FN 是一款成功的戰鬥機，在木質替代結構中表現異常出色。 對於前線來說，這仍然不夠，特別是因為德國人並沒有坐視，將改進的梅塞施密特和福克-沃爾夫戰鬥機投入使用。 有必要找到一種方法來提高 La-5FN 的性能，而不是在該系列中推出全新的飛機。 這不是一件容易的事，但 Semyon Alexandrovich Lavochkin 應付了它。

1943 年夏秋，S.A. Lavochkin 集中精力使用 ASh-5FN 發動機改進他的 La-82FN 戰鬥機。 他知道可以通過三種方式實現性能改進：增加動力裝置的功率以及減輕重量和空氣阻力。 由於 M-71 發動機（2200 馬力）的不幸，第一條道路很快被關閉。 剩下的就是減輕重量和一絲不苟的空氣動力學改進。 這些工作是與中央空氣流體動力學研究所密切合作進行的。 他們的成果將用於一架現代化戰鬥機的項目中，其中兩架原型機將根據航空工業人民委員部於 29 年 1943 月 XNUMX 日設定的任務建造。

首先，發動機的空氣動力學外殼被密封。 為什麼？ 因為進入動力裝置外殼下方的空氣在內部升溫，冷卻了熱汽缸。 因此，這種空氣的壓力增加，並且傾向於流到外面。 如果它從窗簾下面出來，它的速度相應地更高，從而產生一定的後坐力效果，從飛機的氣動阻力中減去，減少它。 但是，如果蓋子不是氣密的，空氣會通過現有的縫隙逸出，那麼不僅沒有這種反沖效應，而且流過縫隙的空氣會產生湍流，從而增加空氣在外殼周圍流動的阻力。 升級後戰鬥機的第二個重大變化是機油冷卻器移到了後部，從發動機護罩後部下方，機身下方，機翼後緣後方。 這種變化也有助於減少阻力，因為散熱器渦流不會出現在機翼與機身連接的前面，而只會出現在機翼後面。 正如在研究過程中所證明的那樣，這兩種解決方案都有助於減少阻力，從而使最大速度增加 24 km / h - 密封發動機蓋和增加 11 km / h - 散熱器轉移，即35 公里/小時。

在準備用於密封發動機蓋的系列技術時，還決定減少動力單元蓋後面的通風孔，上面覆蓋著百葉窗。 較小的排水管意味著較少的冷卻能力，但 ASh-82FN 的運行表明它比 ASh-82F 更不容易過熱，這是安全的。 同時，發動機接收單獨的排氣管，而不是通過 10 個管道的排氣口排出廢氣（在 La-5FN 上，XNUMX 個氣缸有一個用於兩個氣缸的管道，XNUMX 個是單獨的）。 由於這一點，可以在與機身連接處將導流板的下邊緣從機翼上表面進一步升高，並且還可以移動空氣湍流區（從導流板流出的空氣充滿渦流） . 遠離機翼。

此外，發動機的進氣口從動力裝置外殼的上部移至下部，提高了駕駛艙的能見度，使飛行員更容易瞄準，增加了起落架罩在輪子縮回後完全覆蓋輪子，修改機翼-機身過渡並通過將無桅杆天線引入垂直尾翼來移除桅杆無線電台天線。 此外，軸向高度補償從20%提高到23%，減少了操縱桿的力道。 這些解決方案有助於進一步降低空氣阻力，從而使最高速度再提高 10-15 公里/小時。

所有這些改動都是在編號為 5 的改造後的 La-39210206FN 上進行的。他在茹科夫斯基機場的航空工業人民委員部飛行試驗研究所的研究始於 14 年 1943 月 30 日，但飛行試驗長期失敗時間由於惡劣的天氣條件。 它直到 1944 年 10 月 XNUMX 日才第一次飛行，但由於 XNUMX 月 XNUMX 日的故障，它的飛行次數並不多。 飛行員尼古拉·V·阿達莫維奇（Nikolai V. Adamovich）在發動機起火後不得不帶著降落傘離開飛機。

與此同時，第二架 La-5FN 的重建也已完成，其序列號為 45210150，並獲得了 5 系列型號的 La-1944 編號。 值得注意的是，與早期的樣品不同，在其上製定了單獨的解決方案，這一次更改了類型 z 的工廠名稱。 “39”（帶木質翼樑的 La-5FN）或“41”（帶金屬翼樑的 La-5FN）到“45”。 在這輛車中，發動機外殼被額外密封，發動機的進氣口被分成兩個通道並轉移到中間部分的機身部分（機身兩側的兩個支架在頂部連接，從那裡空氣通過空氣管道被引導至空氣壓縮機）和金屬擋泥板，其上連接了更多的木肋和三角木鑲板。 一個新穎的是 VISz-105W-4 螺旋槳，它的葉尖具有特殊的外周輪廓，以最大限度地減少葉尖的波阻，在高速下接近音速。 另一個變化是使用三門 B-20 機槍代替兩門 SP-20 (ShVAK)，口徑均為 20 毫米。 主起落架支柱比 La-8FN 長 5 厘米，後輪支柱更短。 這增加了飛機的停車角度和在起飛時油門加得太快或著陸時剎車太猛時的側翻阻力。