熱發動機上的壓縮
測量 熱壓 內燃機可以在電動機的正常運行條件下找出其值。 使用溫暖的發動機和完全踩下油門踏板（打開油門），壓縮將最大。 建議在這種情況下進行測量，而不是在冷的情況下，當活塞機構和進氣/排氣系統的閥門的所有間隙也尚未建立時。
什麼影響壓縮
冷熱壓縮的區別在於，未加熱的內燃機，其值將始終低於加熱的內燃機。 這解釋得很簡單。 隨著內燃機的升溫，其金屬部件膨脹，因此，部件之間的間隙減小，密封性增加。
除了內燃機的溫度，以下幾個原因也會影響內燃機的壓縮值：
- 油門位置. 當節氣門關閉時，壓縮率會降低，因此隨著節氣門打開，其值會增加。
- 空氣過濾器狀況. 乾淨的過濾器的壓縮率總是高於堵塞的過濾器。
堵塞的空氣過濾器會降低壓縮率
- 氣門間隙. 如果氣門上的間隙大於應有的間隙，則其“鞍座”中的松配合會由於氣體通過和壓縮降低而導致內燃機功率的嚴重降低。 對於小型汽車，它會完全失速。
- 漏氣. 它可以在不同的地方被吸入，但無論如何，隨著吸入，內燃機的壓縮會降低。
- 燃燒室中的油. 如果氣缸中有油或煙灰，則壓縮值會增加。 然而，這實際上損害了內燃機。
- 燃燒室中的燃油過多. 如果有很多燃油，它會稀釋並沖走油，在燃燒室中起到密封劑的作用，從而降低壓縮值。
- 曲軸轉速. Чем будет выше — тем выше и значение компрессии, поскольку в таких условиях не будет утечек воздуха (горючеевоздушной смеси) из-за разгерметизации. Скорость вращения коленвала зависит от уровня заряженности аккумуляторной батареи. Это может сказаться на результатах в абсолютных единицах до 1…2 атмосфер в меньшую сторону. Поэтому кроме того что меряют компрессию на горячую, важно также для того что-бы АКБ была заряжена и хорошо крутила стартер при проверке.
如果內燃發動機工作正常，那麼冷內燃發動機上的壓縮應該會隨著它的升溫而迅速增加，實際上在幾秒鐘內。 如果壓縮的增加很慢，那麼這意味著，很可能， 燒焦的活塞環. 當壓縮壓力根本不增加（冷和熱應用相同的壓縮），但碰巧相反，它下降，那麼很可能 汽缸蓋密封墊. 因此，如果您想知道為什麼冷壓縮比熱壓縮多，應該是這樣，那麼您應該在氣缸蓋墊片中尋找答案。
熱壓試驗
首先，讓我們回答這個問題——為什麼要在熱的內燃機上檢查壓縮？ 底線是，在診斷時，重要的是要知道內燃機在其功率峰值時可能的最大壓縮量。 畢竟，這個值越低，內燃機的狀況就越差。 在冷的內燃機上，只有當汽車在冷的情況下不能很好地啟動時，才會檢查壓縮，並且啟動系統的所有元件都已經過檢查。
在進行內燃機壓縮測試之前，您需要了解被測內燃機的理想狀態。 這些信息通常在汽車或其內燃機的維修手冊中給出。 如果沒有此類信息，則可以根據經驗計算壓縮。
如何找出壓縮應該是大約多少
為此，將氣缸中的壓縮比值乘以 1,3 倍。 每個內燃機都有不同的值，但是，對於配備汽油內燃機的現代汽車，第 9,5 和 10 號汽油約為 76 ... 80 個大氣壓，而第 11 號汽油則高達 14 ... 92 個大氣壓， 95 號和 98 號汽油。 柴油 ICE 的舊設計 ICE 具有 28 ... 32 個大氣壓，現代 ICE 具有多達 45 個大氣壓。
熱時如何測量壓縮
在對內燃機的熱壓縮進行初步檢查時，必須滿足以下條件：
萬能壓力表
- 內燃機必須預熱，在冷的內燃機上該值將被低估。
- 節氣門必須完全打開（油門踏板到地板）。 如果不滿足此條件，則上止點的燃燒室將不會完全充滿混合氣。 因此，會出現輕微的真空，並且混合物的壓縮將在比大氣壓低的壓力下開始。 這會在檢查時低估壓縮值。
- 電池必須充滿電。 這對於起動機以所需速度旋轉曲軸是必要的。 如果轉速低，則腔室中的部分氣體將有時間通過閥門和環中的洩漏逸出。 在這種情況下，壓縮也會被低估。
在節氣門打開的情況下進行初始測試後，應在節氣門關閉的情況下進行類似的測試。 其實施條件相同，但您無需踩油門。
在不同模式下壓縮到熱的故障症狀
在節氣門打開時壓縮比低於標稱值的情況下，這表明空氣洩漏。 他可以離開 壓縮環嚴重磨損, 一個或多個氣缸的鏡子上有明顯的磨損，活塞/活塞上的磨損， 氣缸體或活塞上的裂紋、燒毀或“懸掛” 在一個或多個閥門的一個位置。
在節氣門全開的情況下進行測量後，在節氣門關閉的情況下檢查壓縮。 在這種模式下，進入氣缸的空氣量最少，因此您可以“計算”出最小的空氣洩漏量。 這通常可以定義 閥桿/閥門變形，閥座/閥門磨損, 氣缸蓋墊片燒壞。
對於大多數柴油發動機，節氣門位置並不像汽油動力裝置那樣重要。 因此，它們的壓縮只是在電機的兩種狀態下測量 - 冷態和熱態。 通常在油門關閉時（油門踏板鬆開）。 例外是那些在進氣歧管中設計有閥門的柴油發動機，該閥門旨在產生用於操作真空制動助力器和真空調節器的真空。
建議進行熱壓縮測試。 不止一次，但幾次，同時記錄每個氣缸和每次測量的讀數。 這也可以讓你找到破損。 例如，如果在第一次測試期間壓縮值較低（大約 3 ... 4 個大氣壓），然後又增加（例如，高達 6 ... 8 個大氣壓），那麼這意味著存在 活塞環磨損、活塞槽磨損或氣缸壁磨損. 如果在隨後的測量過程中，壓縮值沒有增加，但保持不變（在某些情況下可能會減少），這意味著空氣通過損壞的部件或它們的鬆散配合（減壓）洩漏到某處。 大多數情況下，這些是閥門和/或其著陸鞍座。
加油熱壓試驗
測量發動機氣缸內壓縮的過程
測量時，您可以通過將一點點（約 5 毫升）發動機油滴入氣缸中來增加壓縮量。 同時，重要的是油不會到達氣缸底部，而是沿著氣缸壁擴散。 在這種情況下，測試氣缸中的壓縮應該增加。 如果兩個相鄰氣缸的壓縮率低，同時加油沒有幫助，很可能 吹製頭墊片. 另一種變體—— 閥門鬆動 到他們的著陸鞍座，閥門燒毀，結果他們的不完全關閉 間隙調整不正確, 活塞燒毀 或其中的裂縫。
如果在缸壁加油後，壓縮量急劇增加，甚至超過出廠推薦值，則說明缸內有結焦或 活塞環粘連.
此外，您可以用空氣檢查氣缸。 這樣就可以檢查氣缸蓋墊片的密封性、活塞燒毀、活塞是否有裂紋。 在程序開始時，您需要在 TDC 處安裝診斷活塞。 那麼您需要使用空氣壓縮機並向氣缸施加等於 2 ... 3 個大氣壓的氣壓。
使用吹過的頭墊圈，您會聽到空氣從相鄰的火花塞井中逸出的聲音。 如果在化油器機器上，這種情況下的空氣將通過化油器排出，那麼這意味著進氣門沒有正常配合。 您還需要從加油口頸部取下蓋子。 如果空氣從頸部流出，則活塞很可能會破裂或燒毀。 如果空氣從排氣管的元件中逸出，則意味著排氣閥/排氣閥不能緊貼閥座。
此外，保存記錄並在內燃機磨損時比較壓縮是很有用的。 例如，每 50 萬公里 - 50、100、150、200 萬公里。 隨著內燃機的磨損，壓縮應該減少。 在這種情況下，測量應在相同（或接近）條件下進行——空氣溫度、內燃機溫度、曲軸轉速。
內燃機的行駛里程在150……200萬公里左右，壓縮值與新車相同。 在這種情況下，您根本不應該感到高興，因為這並不意味著發動機處於良好狀態，而是燃燒室（氣缸）表面積聚了非常大的煙灰層。 這對內燃機是非常有害的，因為活塞的運動很困難，它會導致環的出現並減少燃燒室的體積。 因此，在這種情況下，您需要使用清潔產品，或者已經到了大修內燃機的時候了。
產量
壓縮測試通常“熱”進行。 它的結果不僅可以報告它的減少，從而降低發動機功率，還可以幫助識別氣缸活塞組中的故障元件，例如壓縮環磨損、氣缸壁磨損、氣缸蓋損壞墊圈、燒毀或“凍結”閥門。 然而，為了對電機進行全面診斷，最好在內燃機的不同運行模式下進行壓縮測試——冷、熱、節氣門關閉和打開。
