哈維蘭彗星

馬來西亞-新加坡航空公司顏色的彗星 4C (9V-BAS)； 香港機場 - 啟德，1966 年 XNUMX 月

世界上第一架噴氣式客機是英國德哈維蘭DH-106彗星。 這架飛機於 27 年 1949 月 106 日起飛，兩年後進行了首次商業飛行。 它是技術最先進的飛機，也是英國航空業的驕傲。 不幸的是，由於一系列事故，適航證被吊銷，德哈維蘭DH-XNUMX彗星被無限期停飛。 只有在重新裝備後，飛機才重新投入使用，成為一架安全的飛機。

XNUMX年代是飛機活塞發動機發展的頂峰。 然而，它們發展的有限可能性導致需要創建一種新型發電廠，這將使通信飛機能夠達到更高的速度和飛行高度。 燃氣渦輪噴氣發動機的發展成為開發可以使用它們的客機的基礎。

布拉巴宗勳爵委員會

1942年，在英國政府的倡議下，成立了由塔拉的布拉巴宗勳爵擔任主席的特別空軍委員會，俗稱布拉巴宗委員會。 他的任務是為戰後航空通信的發展制定先決條件，包括確定有前途的飛機類型。 1943 年制定了某些類型設備的規格。指定為 I 型的要求涉及建造一架可容納 100 名乘客、飛行範圍為 8 人的大型飛機。 公里。 基於這些假設，Bristol 1949 Brabazon 於 167 年問世，但其開發在構建原型階段就停止了。 Type II要求的主題是中程飛機的設計，其中Type IIA是活塞式發動機，Type IIB是渦輪螺旋槳發動機。 值得一提的是，建於 57 年至 1947 年的雙引擎 AS.1953 Airsped Ambassadors 是根據 IIA 型規格製造的。 （23 份）和 Type IIB - Vickers Viscount，生產於 1949-1963 年。 （444 份）。

與 III 型一樣，將建造一架大型中程螺旋槳驅動飛機，以服務於大英帝國的航線。 噴氣發動機的發展導致 III 型計劃的逐步淘汰，轉而採用這種推進方式的 IV 型計劃。 他得到了委員會成員 Geoffrey de Havilland 的支持，他的公司參與了第一批英國渦輪噴氣發動機和噴氣式戰鬥機（Gloster Meteor 和 de Havilland DH-100 Vampire）的開發。

DH-106 Comet 通信飛機於 27 年 1949 月 XNUMX 日首飛。 飛機空氣動力學線條的純淨度及其“光彩奪目的”拋光錶面引人注目。

彗星 DH-106 的模擬

該委員會的建議很快成為許多英國工廠設計和製造審查的主題。 IV 型概念是由德哈維蘭財團開發的，該財團擁有運營飛機和航空發動機工廠和設計辦公室。 這些工廠分析了 IV 型要求，並根據不斷變化的技術和運營標准進行了多階段改進過程。

為了實施該項目，人們尋求了各種解決方案，從擴大戰鬥機的雙管版本，到“鴨子”的佈局和帶有斜角機翼的細長無尾翼，以及以經典通信飛機結尾。 因此，1943 年中期的第一個概念設計是 DH-100 Vampire 的放大版。 它應該是一種高速郵遞飛機，其加壓艙可搭載 450 名乘客和 1120 公斤郵件，航程為 100 公里。 它的空氣動力學設計類似於 DH-XNUMX（帶有中央吊艙的雙樑機身），動力裝置是三個德哈維蘭地精噴氣發動機。 它們被安裝在後機身、機艙和機翼底座的進氣口中。

一年後，“鴨子”空氣動力學系統中的客機項目在後機身帶有發動機（在 BOAC 生產線的慫恿下，純乘客版本的工作正在進行中）。 然而，在 1945 年，在“飛翼”空氣動力系統中設計一架容量為 24-36 座的飛機的工作正在進行中。 乘客被放置在機翼中央，動力裝置由四個幽靈發動機組成。 它們是德哈維蘭的設計，已經用於英國噴氣式戰鬥機（例如吸血鬼）。

該飛機採用的設計是一項大膽的技術項目，其完成需要建造一架實驗性的德哈維蘭 DH-108 燕子噴氣式飛機。 在密集測試期間，空氣動力學系統逐漸得到改進，因此機身採用了經典的低翼飛機形式，機翼底部有四個發動機。 設計工作於 1946 年 106 月和 XNUMX 月之交完成，飛機獲得了 de Havilland DH-XNUMX 的稱號。

原型的構建和測試

4 年 1946 月 5 日，英國供應部簽署了建造兩架原型機的合同，指定為 G-1-5 和 G-2-22（訂單號 46/1944）。 此前，25年底，BOAC（英國海外航空公司）確定了對10架飛機的需求，但決定訂購XNUMX架，在採用英國南美航空公司航線後，這一數量增加到XNUMX架。

哈特菲爾德（倫敦北部）的德哈維蘭工廠的原型設計工作最初是秘密進行的。 設計師面臨許多挑戰，例如：密封艙結構的強度； 高空高速飛行； 材料的疲勞和對空氣動力加熱的抵抗力（波蘭著名的飛機設計師 Stanislav Praus 參與了設計工作）。 由於新飛機在技術解決方案方面遙遙領先，因此啟動了多項研究計劃以獲得必要的科學基礎。

新發動機安裝在 Avro 683 Lancastrian 轟炸機（Avro 683 動力裝置由兩台噴氣發動機和兩台活塞發動機組成）和德哈維蘭 DH-100 Vampire TG278 專為高空飛行準備後進行了測試。 液壓控制系統在 Lancaster PP755 飛機上進行了測試，其各個元件在 DH-108 Swallow 和 DH-103 Hornet 上進行了測試。 一架空速 Horsa 著陸滑翔機被用來測試駕駛艙的視野，DH-106 飛機機翼的流線型前緣就是在駕駛艙上建造的。 加壓、高流量加油系統（每分鐘一噸燃料）由 Flight Refueling Ltd. 開發。 為了簡化員工培訓和調試，德哈維蘭設計的駕駛艙和乘客甲板佈局類似於已在流行的洛克希德星座飛機上使用的佈局。 駕駛艙設備包括機長和副駕駛的雙重控制系統，而飛行工程師控制主要裝置，包括液壓、燃料和空調。

第一架原型機（未上漆）於 25 年 1949 月 27 日從哈特菲爾德的裝配車間推出。兩天后，即 31 月 14 日，它首飛，這也成為了帶有這種動力裝置的客機首次飛往和平號。 持續了 15 分鐘，機組指揮官是皇家空軍的一名軍官，該公司的試飛員負責人 Capt. 約翰坎寧安。 副駕駛是 Harold Waters，機組人員包括三名測試工程師：John Wilson（航空電子）、Frank Reynolds（液壓）和 Tony Fairbrother。 這次飛行標誌著為期數月的資格測試計劃的開始。 新飛機的測試強度很大，前兩周有XNUMX架，飛行時間達到XNUMX小時。

飛機在整個速度範圍內都是可控的，爬升為 11 米，著陸速度為 000 公里/小時。 160年1949月，原型機註冊為G-ALVG，隨後參加了範堡羅航展。 在測試期間，進行了現代化工作以改進機身的設計。 除此之外，帶有一個大承載輪的原始底盤佈局不適合量產車（翼根設計是一個障礙）。 從這裡開始，從 1949 年 XNUMX 月開始，在兩輪底盤上進行了測試，然後在帶有小輪子的四輪轉向架上進行了幾個月。 四輪轉向架底盤系統後來成為批量生產的標準。

在試飛期間，他創造了許多以前其他通信和軍用飛機無法達到的記錄結果。 例如，25 年 1949 月 36 日，約翰·坎寧安連同 4677 名機組人員和 726 名乘客的貨物，在全長 11 公里的倫敦-的黎波里航線上進行了返程航班，平均時速 000 公里/ h 和 6 m 的高度。飛行時間為 36 小時 4 分鐘（不包括在的黎波里中途著陸的時間），比在該航線上運行的 Douglas DC-1950 和 Avro York 活塞飛機短兩倍。 5 年 30 月在不列顛群島和大西洋地區進行的另一次飛行，飛行時間為 12 小時 200 分鐘，高度為 715 米，在布萊頓 - 愛丁堡的航班（850 公里）上平均速度為1950公里/小時。 計劃為其服務的國際航線的航班成為該飛機的一個很好的廣告，即2 年 5 月從倫敦到羅馬（XNUMX 小時），XNUMX 月到開羅（XNUMX 小時）。

1950 年代中期，該原型機在內羅畢和喀土穆的熱帶地區進行了測試，並於 1951 月參加了在範堡羅的演示（他是 BOAC 線的第一位操作員）。 展覽結束後，這架飛機配備了空中加油探頭，並花費了數週時間進行了此類資格測試。 結果證明他們是消極的，因此他們拒絕改進它。 XNUMX 年 XNUMX 月，雪碧助推器在哈特菲爾德機場進行了測試。 它們安裝在發動機排氣管附近，以便在從高海拔或炎熱氣候下起飛時提供額外的推力。 測試證實了更好的起飛性能，但由於推進劑的高揮發性和預期的處理問題，它沒有被使用。

第二架帶有登記牌 G-ALZK 的 G-5-2 原型機於 27 年 1950 月 1675 日起飛，機組指揮官再次是 W. John Cunningham 上尉。 與第一個樣品相比，它有幾個設計變化，外觀上主要是主機架的形狀不同。 氣動直徑為 XNUMX 毫米的單個寬輪被改裝成一個帶有四個小輪的轉向架，更容易貼合機翼輪廓，並使飛機的重量沿跑道分佈更合理。 此外，機翼進行了重新設計，在前緣前增加了特有的附加油箱，並應用了新的航空電子系統。 這架飛機加入了首架原型機，共同完成了試飛計劃。

1951 年 500 月，第二架原型機移交給 BOAC，為期數月，在霍恩機場實施了 1952 小時的航空人員培訓計劃，並用於設備的運行測試（在最後階段）在幾架生產型飛機的機場進行運行測試）。 22年1952月中旬型號合格證飛行結束，XNUMX年XNUMX月XNUMX日頒發相應的適航證。

原型的進一步命運如下。 到 1952 年 1953 月末，G-ALVG 仍在使用裝有額外油箱的改裝機翼飛行，其任務是評估其適用性。 從 6 年 1953 月開始，它進行了破壞性壽命測試，並在完成後退役並註銷（XNUMX 年 XNUMX 月 XNUMX 日）。 另一方面，G-ALZK原型機在測試完成後被拆解。 它的機身被轉移到範堡羅，然後被轉移到伍德福德的 BAe 工廠，在那裡它被用於進一步開發設計解決方案（例如，Nimrod 海上巡邏機）。

第一個生產彗星 1，G-ALYP，和兩個原型，G-ALVG 和 G-ALZK，在演示飛行中。

Comet 1/1A的量產

根據 BOAC 以 250 英鎊的固定價格訂購 1949 架飛機，德哈維蘭做出了進入批量生產的冒險決定。 製造商假設一旦原型出現並且系列車輛投入使用，下一個訂單就會出現。 這也發生了。 隨著原型測試的開始，加拿大太平洋航空​​公司（CPA）在 XNUMX 年訂購了兩架飛機，兩年後法國航空公司聯合航空運輸公司（UAT）和法國航空公司購買了三架。 軍用航空也對這架飛機產生了興趣，前兩架是由加拿大皇家空軍的加拿大空軍訂購的。

Comet 1 系列的第一架飛機（註冊號 G-ALYP，序列號 06003）於 8 年 1952 月 23 日轉讓給 BOAC，1952 年 06012 月 1 日訂購了十架中的最後一架（G-ALYZ，序列號 1952）。 第 06013 號）。 隨後德哈維蘭工廠開始履行國外訂單，生產的飛機被賦予型號名稱：Comet 1953A。 06014 年 1 月，第一架此類飛機交付給加拿大太平洋航空​​公司（CF-CUM，編號 1952），並於 06015 年 1953 月交付第二架（CF-CUN，編號 06016）。 法國航空公司 UAT 收到了三顆 Comet 1953A：06019 月 1953（F-BGSA，c/n 1）； 5301 年 06017 月 (F-BGSB, w/n 5302) 和 06018 年 XNUMX 月 (F-BGSC, w/n XNUMX)。 XNUMX月XNUMX日，第一顆彗星XNUMXA（戰術編號XNUMX，b/n XNUMX）移交給加拿大軍用航空，一個月後第二顆（XNUMX，b/n XNUMX）。