應該是：介紹奧迪 e-thron

長期以來，奧迪一直在關注電動汽車。 不僅憑藉他們近年來提出的概念，他們已經製造了幾輛試生產和小型車輛。 早在 2010 年，我們就在駕駛一輛奧迪 R8 e-tron，該車後來收到了（非常）限量生產的版本，以及例如小型電動 A1 e-tron。 但又過了幾年，特斯拉也不得不在奧迪的道路上送出一輛真正量產的電動車。

它將在明年初上路（我們已經坐在方向盤後面的乘客座位上），甚至更早，今年晚些時候，我們將能夠在方向盤後面測試它——這次更多的是關於技術特性。 奧迪電動汽車的基礎和歷史。

新款電動跨界車長4,901米，寬1,935米，高1,616米，軸距2,928米，與奧迪Q7不相上下，略低於新Q8。 當然，舒適性、信息娛樂和輔助系統也處於高水平。

奧迪並不是第一個推出這種尺寸的電動跨界車的公司（遠遠領先於稍大的特斯拉 Model X），但正如首席執行官 Bram Schot 在發布會上所說，奧迪的“Vorsprung durch technik”（技術優勢）口號並沒有這意味著你是市場上的第一，但當你來到市場上時，你也是最好的。 而且，至少，從他們目前的所見所聞來看，他們已經完全成功了。

由於奧迪在空氣動力學方面取得了長足的進步（因此該車在冷卻系統進氣口上裝有主動阻尼器，空氣懸架可以改變與完全平坦表面的距離，以及像高爾夫球一樣，在速度比方說，而不是鏡子外的攝像機）。 在車門上安裝了 OLED 屏幕），工程師設法將阻力係數降低到 0,28。 通過具有極低滾動阻力的 19/255 55 英寸輪胎的輪輞的氣流也得到了優化。 車輛下方的鋁板也旨在保護動力傳動系統和高壓電池，有助於改善氣流。

它安裝在乘客艙下方，但容量為 95 千瓦時，除所有其他措施外（包括冬季的 e-tron，主要通過電子設備和推進系統產生的熱量為乘客艙加熱，大約 400 千瓦）足以在 WLTP 循環中行駛超過 11 公里。 家庭電網或公共充電站的基本慢速充電最大功率為 22 千瓦，作為額外充電，它們將提供更強的交流充電。 e-tron 的功率為 150 千瓦，充電時間不到 80 小時。 快速充電站最多可充電 150 千瓦，這意味著奧迪 e-tron 將在大約半小時內從放電電池充電至其最大容量的 400%。 車主還可以使用智能手機上的應用程序來查找充電站（以及駕駛、路線規劃等），並且在車輛的兩側都可以找到充電連接器。 為了盡快在整個歐洲擴展快速充電站網絡（最高 350 千瓦），包括奧迪在內的汽車製造商聯盟創建了 Ionity，該公司很快將在歐洲高速公路沿線建造約 400 個此類充電站。 但兩年後，未來幾年，它們的數量不僅會增加，還會向400千瓦充電站邁進，這實際上將成為未來歐洲的快速充電標準。 該標準將在半小時內行駛約 500 公里，這與我們現在在更長的路線上停留的時間相當。 德國研究表明，在長途旅行中，司機每20-30公里停車一次，停車時間為XNUMX-XNUMX分鐘。

電池由兩台水冷異步電動機提供動力——每根軸各一台，前功率為 125 千瓦，後功率為 140 千瓦，它們共同產生 265 千瓦和 561 牛頓米的扭矩（兩個節點之間的差異僅在電動機繞組的長度和軟件控制電子設備中）。 如果駕駛者缺少6,6秒加速到100公里時速，可以使用“加速模式”，前電機功率增加10，後電機功率增加15千瓦，合計300千瓦和660牛頓。 米的扭矩，足以讓奧迪e-tron在5,7秒內加速到100公里/小時，而不會停在200公里/小時左右。 水冷電機具有定子和轉子冷卻，以及冷卻軸承和控制電子設備。 通過這種方式，奧迪避免了因加熱而導致的功率損失，這對於此類電動機來說是典型的（並且再次注意，例如，在寒冷的日子裡加熱駕駛室）。

此外，很多工作都致力於再生系統，它也允許您只用油門踏板駕駛。 它可以分三個階段進行調節（使用方向盤上的槓桿）並且可以再生，最大輸出功率為 220 千瓦。 他們在奧迪說，再生製動足以應對 90% 的道路情況，而 e-tron 只能以高達 0,3 G 的減速進行再生製動，然後經典的摩擦制動器已經開始發揮作用。

奧迪 e-Tron 電池由 36 個模塊和 12 個鋰離子電池組、液體冷卻（和加熱）系統、極其堅固的外殼和旨在在發生碰撞時保護電池的中間結構組成，以及電子產品。 重 699 公斤。 整個包裝長228，寬163，高34厘米（駕駛室下方的電池頂部，厚10厘米，僅在後排座椅下方和安裝電子設備的前部更高），並貼在汽車底部。35 分。 每個模塊在與冷卻部分接觸的地方都塗有導熱油脂，液體冷卻部分也有一個特殊的閥門，在發生碰撞時從電池中釋放液體，以免與任何損壞的元件接觸. 為了更好地保護您，不僅車身極其堅固，而且它們之間的縱向和橫向連接也使碰撞力遠離細胞。

奧迪已經在布魯塞爾的零碳工廠開始生產電子王座（目前每天生產 200 個電子王座，其中 400 個來自奧迪的匈牙利工廠），並將在今年年底上路德國. 預計將從大約 80.000 360 歐元中扣除。 在美國的定價已經很明確了：將會有一個 Premium Plus 版本，它已經有皮革、加熱和冷卻座椅、導航、74.800 度攝像頭、矩陣 LED 大燈、B&O 音頻系統和一系列其他設備。 費用 10 美元（不含補貼）。 同時，範圍更廣、裝備更豐富的奧迪e-tron比特斯拉Model X便宜了近萬分之一（更不用說做工質量了）。 在價格、尺寸、性能和範圍方面，它也比兩週前推出的梅賽德斯 EQ C 顯著領先，但梅賽德斯確實受到瞭如此多的批評，因為它仍然以一開始就為人所知。 銷售量。 多麼大膽的改變。

對於已經預訂了e-tron的客戶，奧迪還準備了2.600奧迪e-tron版安提瓜藍的特別啟動系列，配備了豐富的配件。

奧迪的電動汽車生產將迅速擴大，明年將推出更緊湊的 e-tron 跑車，以及 2020 年推出的四門運動型轎跑車（將與保時捷 Taycan 共享技術）和更小的緊湊型電動車型。 到 2025 年，將只有七款 Q-SUV 配備全電動驅動，另外還有五款是電動的。

從前排乘客座位

時間過得真快！ 當 Walter Röhrl 在 1987 年駕駛他的 Audi Sport quattro S1 在 47,85 分 4.302 秒內以 7 的成績撞上科羅拉多州 57 英尺高的派克峰時，這位來自雷根斯堡的拉力賽專家無法想像這場傳奇的山地比賽有一天會變成一個遊樂場。 電動機動性。 今年，Romain Dumas 駕駛他的 VW ID R 電動車，以 148:20:XNUMX 分鐘的成績打破了之前在確切 XNUMX 公里路線上的所有記錄。 奧迪大概認為上坡的東西也應該從它成功發射，他們選擇了一個新的電動汽車朝聖中心來試駕奧迪e-tron，並邀請我們去正確的地方。

第一印象：從派克峰下山時，再生效果很好。 如果駕駛者完全接受駕駛電動汽車的概念並有預見性地駕駛，他基本上可以應付高達 0,3 G 的力就足夠且加速踏板完全加速就足夠的製動條件。 但是，如果需要更強的減速或更積極的製動，傳統的液壓制動器也會產生干擾。 “我們用剎車踏板解決了這個問題——就像老爺車一樣，”技師 Victor Anderberg 解釋道。

新舊世界制動系統的相互作用在時速低於十公里時也很重要。 這是當電再生或多或少起作用並將工作留給液壓制動器時。 這種所謂的混合（即從電制動到摩擦制動的最微妙過渡）應該盡可能輕柔——實際上你只會在停車前感覺到輕微的震動。 因此，在完全恢復靜止狀態的主動巡航控制下駕駛明顯更加輕鬆。

駕駛時，這些系統可以很好地協同工作。 此外，普通模式下265千瓦和Boost模式下300千瓦（408“馬力”）的功率足以讓乘客在加速時感受到明顯的後推力。 六秒鐘後，您在鄉村公路上達到最高速度，以每小時 200 公里的速度，電子設備停止加速。 相比之下，捷豹 I-Pace 可以快十公里。 一旦 e-tron 更快地通過彎道，您也會感覺到前排乘客座椅的重量被向外擠壓。 在任何情況下，四輪驅動都經過調整以向後輪提供盡可能多的扭矩，試圖隱藏車輛增加的重量（通過扭矩矢量和選擇性使用制動器），並且在惡劣的條件下。 在路上，它也得到了空氣懸架的輔助。

如果您一直向前行駛，電子設備會降低前軸上的牽引力以節省能源。 同時，駕駛員不能干預動力分配並手動調整所有後輪或前輪的驅動力。 “如果前軸總是對運動有一點幫助，那麼這輛車的工作效率最高，”Viktor Anderberg 解釋道。 讓我們來看看我們短途旅行的能量平衡：在垂直落差 31 米的 1.900 公里下降過程中，奧迪 e-tron 的續航里程增加了 100 多公里。

Wolfgang Gomol (新聞通知)