什麼是汽車底盤

機動車輛的起落架包括許多部件和機構，它們共同確保車輛相對於道路的運動並將諸如晃動、振動和搖擺等現象減少到所需的水平。 駕駛員和乘客在乘坐過程中的舒適程度很大程度上取決於底盤。

可以區分行駛中的汽車的三個主要組成部分：

• 軸承座（骨架）；
• 動子（不要與引擎混淆！）；
• 停牌。

讓我們更詳細地考慮這些組件中的每一個的設備和功能目的。

框架或主體可以用作支撐元件。 在貨運車輛中，骨架的作用通常由車架承擔。 在乘用車中，載體是車身，其設計可以是有框或無框的。 框架的使用使您可以進一步降低機艙內的振動水平並提高舒適度。 另一方面，無框車身重量更輕，對汽車的駕駛性能和經濟性有積極影響。

乘用車的車身最多可以有三個功能艙——發動機艙、乘客艙和行李箱。 在許多型號中，缺少作為單獨隔間的行李箱。 碰巧所有三個部門都合併為一卷。

在一般情況下，動子是將某種能量轉化為功以進行運動的轉換器。 螺旋槳可以是帆、槳、螺旋槳或螺旋槳、噴氣發動機噴嘴、電磁場等等。 在陸路運輸中，車輪或履帶通常用作推動器，但很少使用其他設備，例如行走機構。

汽車和大多數卡車使用充氣車輪，由輪輞、圓盤和輪胎組成。 無盤車輪安裝在公共汽車和重型車輛上。

光盤

對於乘用車，通常使用不可分離的磁盤。 在這種設計中，輪輞點焊到製動盤上。 在越野車輛中可以找到帶有可拆卸輪輞的磁盤。 碰巧在圓盤上製作了切口以減輕它們的重量並改善製動機構的冷卻。

車輪由基於鋁或鎂的輕合金或鋼製成。 從工廠傳送帶上下來的大多數汽車都配有鋼盤。 它們以低成本和延展性著稱——在受到衝擊時，它們不會開裂，但會變形，同時起到懸架和轉向部件阻尼器的作用，降低了缺陷的可能性。 在許多情況下，可以修復變形的鋼盤。 鋼盤的缺點包括質量大和易腐蝕。

合金輪轂由鑄造或鍛造製成。 合金輪轂減輕了車輪的重量，通常會減少簧下重量，從而減少懸架上的負載，並有利地影響汽車的行駛、穩定性和控制。 然而，合金輪轂的強度不如鋼輪轂；在強烈的衝擊下，它們會破裂和倒塌。 對於鎂盤來說尤其如此，此外，鎂盤的特點並不在於高防腐性能。

由輕合金製成的鍛造車輪質量最小，它們的特點是強度高且耐腐蝕。 它們的廣泛使用受到製造複雜性和高成本的限制。

輪胎座椅 - 輪輞架。 對於有內胎輪胎，它相對於水平面具有一組度數的坡度；在無內胎輪胎的設計中，貨架角約為 15 度。 圓盤的安裝直徑由擱板的高度決定。

在輪輞的側面有用於輪胎胎圈的擋塊 - 所謂的法蘭，它們之間的距離對應於輪輞的寬度。 該尺寸通常應為輪胎輪廓寬度的 70 ... 75%。 偏向一側或另一側會降低車輛的駕駛性能。

圓盤的另一個重要參數是偏移量——它的垂直對稱平面和與輪轂接觸的平面之間的距離。 離開必須在汽車製造商推薦的範圍內，否則操控性會變差，尤其是在剎車時。

除了輪輞寬度、直徑和偏移量外，在選擇輪輞時，還需要考慮中心孔的大小，以及安裝孔的數量、位置和直徑。

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公共汽車

輪胎在路面上提供正確的抓地力，並最大限度地減少道路顛簸對懸架和車身的影響。 由於橡膠的彈性和輪胎內部壓縮氣體的彈性特性，會發生衝擊平滑。 作為一項規則，普通空氣被泵入輪胎，它恰好是氮氣。 您可以閱讀是否值得在相應的輪胎中用氮氣充氣。

根據密封方式，輪胎分為內胎和無內胎。 內胎由充氣橡膠室和輪胎組成。 腔室有一個閥門，該閥門通過輪輞上的一個孔引出。 這種設計仍然偶爾被發現，但已經過時，注定在可預見的未來徹底消失。

我們這個時代生產的幾乎所有汽車都配備了無內胎輪胎，其內表面有一層特殊的層，可確保密封性並防止壓縮空氣通過輪胎的微孔洩漏。 這種輪胎的胎圈具有密封件，用於密封輪輞凸緣上的座區。 閥門安裝在輪輞的特殊孔中。

無內胎輪胎比有內胎輪胎更輕、更可靠、更耐用。 但是，必須小心地卸下和安裝它們。 如果輪輞的側壁損壞，輪胎的密封性可能會受到影響。 最好使用具有適當設備的輪胎店的服務。

對於輪胎的製造，使用橡膠和帘線（金屬、聚合物或紡織品）。 根據帘線的位置，有對角線和子午線胎體的輪胎。 在乘用車中，主要使用子午線輪胎，與對角線輪胎相比，子午線輪胎具有許多優點。

輪胎在使用天氣條件、輪廓、尺寸、胎面花紋、速度指數、負載能力和許多其他參數方面也有所不同。 您可以閱讀有關如何為您的汽車選擇合適輪胎的更多信息。 一個單獨的專門用於冬季輪胎的選擇。

用途及品種

懸架是車輪和承載架之間的中間環節。 其主要功能目的是減輕衝擊對路面不平整的負面影響，抑制由此產生的車身振動，確保車輛平穩行駛。 得益於懸架，車身與車輪之間的連接變得有彈性，內燃機、變速箱等部件受到的震動較少，機艙內的人感覺相當舒適。 維護良好且功能正常的懸架可改善車輛操控性並提高駕駛穩定性。

通常有兩種主要類型的暫停 - 依賴和獨立。 在從屬中，一個軸的兩個輪子相互連接，並與軸一起在空間中移動。 結果，如果其中一個車輪撞擊，例如，舉昇機並傾斜，則同一軸的另一個車輪將傾斜相同的角度。 獨立的輪子沒有這種剛性連接，輪子可以相互獨立地傾斜、上升和下降。

您可以閱讀相關和獨立暫停的優缺點，以及哪個更好。

在乘用車中，依賴懸架僅在後橋上。 在前面，只安裝了一個獨立的懸架。 麥弗遜系統是應用最廣泛的系統，因為其設計相對簡單、成本低且具有相當好的運動學特性。 MacPherson 的重量也很輕，這一點非常重要，因為懸架是簧下質量，汽車的簧下和簧上總質量的比例越低，其駕駛性能（操控性、行駛性和部分動力性）就越好。

在昂貴的車型中，使用了更高效的多連桿懸架。

還有其他種類的獨立懸架——縱臂、雙叉臂、斜臂、板簧、扭杆——但由於各種原因，它們的用途有限。

圖案

任何懸架都包括三種主要類型的組件——導軌、彈性和阻尼。

導向元件是槓桿、桿、桿。 控制桿的數量可以不同，它們可以沿汽車的縱向軸線放置、交叉放置或與汽車的縱向軸線成一定角度。 閱讀有關設備和懸挂臂類型的更多信息。

由於彈性元件——彈簧、彈簧、扭杆、安全氣囊——駕駛汽車與駕駛手推車有著根本的不同。 即使在質量不是最好的道路上行駛時，它們的使用也能讓您感到非常舒適。

同時，彈性元件在水平面和垂直面都引起強烈的搖擺。 如果沒有對這種振動進行有效阻尼，正常駕駛汽車幾乎是不可能的，甚至是不安全的。 伸縮式減震器充當阻尼器。 在過去，槓桿式減震器被廣泛使用，但現在只能在博物館中找到。

伸縮式液壓減震器的工作原理是基於液體（油）被迫通過小直徑孔時的阻力。 雙管減震器的設計包括位於圓柱體內的氣缸、帶桿的活塞、壓縮閥和補償閥。 當懸架垂直向下移動時，活塞迫使油通過帶有孔的板從一根管子到另一根管子。 油的粘度決定了流動的慣性，換句話說，壓縮會很慢。 來自活塞下方空腔的流體將流入其上方的空腔。 當活塞返回時，類似的過程將在相反的方向發生。

也有使用在高壓下泵送的氣體的單管減震器。 您可以閱讀有關如何診斷減震器健康狀況的信息。

行走機構的所有元件都在壓力模式下工作，懸架週期性地承受特別重的負載。 因此，即使是非常可靠的部件也會發生故障。 關於哪些跡象表明機箱可能存在問題，請閱讀此內容。

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