試駕本田思域Type R：汽車解剖

本田思域 Type R 在保加利亞的展示和駕駛是轉向這款車型本質的另一個原因。

在艱難地重返一級方程式並從自然吸氣式發動機再次過渡到渦輪汽油發動機之後，本田工程師的堅持不懈即將得到回報。 在這項獨特的運動中取得多年成功之後，本田的設計師和管理人員認為他們擁有足夠的專業知識，可以凱旋而歸。 但事實證明事情要復雜得多，現代直噴式渦輪機與使用兩條路徑產生和輸送能量的混合動力系統相結合，已經成為一個相當大的挑戰。 起初事情看起來不太樂觀，非標準渦輪增壓器和佈局存在問題，導致功率降低。 但隨著時間的積累和系統的發展，改變佈局、材料和控制，創造一個帶有初步燃燒室的燃燒過程，它們開始落到實處。 從下個賽季開始，紅牛車隊將獲得本田的動力裝置，這標誌著日本工程師再次走上正軌。 順便說一句，在它的歷史上有很多次。 本田不僅是日本人思想的表達，也是自己的主張。 她永遠不會放棄的是站在工程的最前沿，不管這是否能給她帶來豐厚的利潤。 無論是在賽車運動還是在現實世界中，本田都展示了靈活性和變化能力，汽車的動態品質始終與該品牌眾所周知的可靠性相結合，尤其是其發動機。 該公司技術歷史的簡要概述、谷歌搜索或更好地翻閱阿德里亞諾·西馬羅西 (Adriano Cimarosi) 的精彩著作《大獎賽賽車的完整歷史》(The Complete History of Grand Prix Motor Racing) 將揭示有趣的事實。 在 1/1986/1987 賽季，1988 升渦輪增壓本田發動機為威廉姆斯和邁凱輪等汽車提供動力。 1,5 年的版本據稱達到了 1987 馬力的驚人范圍。 在培訓版本和比賽中約 1400 hp。 這些裝置也被證明是最有效和最可靠的。 然而，它們沒有直接噴射，這對於氣缸中的這種壓力和溫度組合非常重要，但它們可以使用特殊材料 - 例如，本田工程師將承受最大熱應力的部件更換為全 -陶瓷或至少陶瓷塗層。 ，許多零件由超輕合金製成。 900年，邁凱倫-本田取得1988場胜利，艾爾頓·塞納成為世界冠軍。 最有趣的是——僅僅一年後，本田的十缸自然吸氣發動機再次獲勝。 本田這個名字成了每個人的稻草人，並將這個形象延續至今。

從高速公路到公路再回來......

然而，除了車迷的樂趣和技術知識的展示之外，在賽車運動中取得成功意味著什麼，無論是在一級方程式、印地賽車還是 TCR 賽道上。 畢竟，無論規模大小，每家車企都被召集起來造車，而賽車運動的知識和形像在其上有著不可磨滅的烙印。 工程潛力就是工程潛力。 然而，賽車運動和普通車之間也有非常直接的聯繫——某些類別的前沿汽車，例如緊湊型車，為喜歡“駕駛”概念深度的人提供更高功率的車型。 通過微小的改變，他們走上賽道並在賽道上競爭。 Civic Type R 正是這種情況。

這款新車型僅比前一款車型問世兩年，其引擎在許多方面都是前一款車型的發展，但這款車在各方面都截然不同。 原因是它的開發與基礎車型的開發同時進行，基礎車型本身旨在成為 Type R 的成熟捐贈者。

反過來，對於更簡單版本的 Civic 來說，這是一個很好的跡象。 當然，供應商對汽車的設計做出了重大貢獻——無論是渦輪增壓器、電子控制系統和燃油噴射、底盤部件、車身材料，從這個角度來看，汽車製造商的作用非常複雜。 工程師是使用可用組件設計燃燒過程、計算發動機冷卻和合金類型、將所有這些與空氣動力學和車身結構強度相結合、在考慮供應商能力的情況下解決複雜主電路方程的人。 正如埃隆馬斯克說服自己的那樣，“汽車行業是一項艱苦的工作。” 即使仔細觀察豪華的 Tesla S，也會為您展示各種各樣的關節，並再次證明汽車的複雜性。

本田思域——質量第一

在 Civic Type R 的車身上，您不會找到這樣的東西。 我們已經在該模型的柴油版本的材料中提到了一些細節。 在這裡，我們只會提到車身的抗扭強度增加了 37%，靜態彎曲強度增加了 45%，這歸功於更高水平的高強度和超高強度鋼、新的焊接工藝、乘客艙結構和連接到它的元素的順序. 為了補償由於更高的吸收力而增加的某些部件的重量，前蓋由鋁製成。 麥弗遜支柱和多連桿後橋是良好道路性能的先決條件，但這些已針對 Type R 進行了更改。 更改了柄螺栓軸線的偏移量和車輪的角度，進行了與減少從扭矩到方向盤的振動傳遞的需要相關的特定更改。 負責在動態轉彎過程中保持輪胎抓地力的車輪的複雜運動學發生了變化，元件的下部完全由鋁製成。 全新的多連桿後懸架也有助於提高高速穩定性，而更寬的輪距允許延遲制動和更高的轉彎速度。 上臂、下臂和傾斜臂是 Type R 獨有的高強度元件。為了重新分配汽車的重量，必須將油箱移至後部，與之前的 Civic 相比，前橋的重量減輕了 3% . .

本田發動機

就其本身而言，屢獲殊榮的 2.0 VTEC 渦輪發動機是本田的另一款傑作，功率為 320 馬力。 和 400 牛米的兩升排量，具有日常和運動駕駛所需的可靠性。 汽車中發生的主要摩擦發生在氣缸和活塞之間，而本田一直依靠高科技塗層來減少這種摩擦。 眾所周知的 VTEC 系統在這裡承擔了一些不同的功能。 由於汽車使用單噴氣式渦輪增壓器，工程師們引入了可變衝程排氣閥，以根據負載提供必要的氣流。 這模擬了可變幾何壓縮機的操作。 兩個相變系統根據負載和速度調節打開的持續時間，以及它們以更好的渦輪響應和氣體清除的名義重疊。 9,8:1的壓縮比對於這麼大排量的渦輪增壓車來說還是比較高的，它採用了超大容量的空氣熱交換器。 儘管變速器是機械式的，但電子設備在換檔時會施加中間氣體，以使發動機的速度與相應的軸相匹配。 沿氣流方向呈翅片狀的變速箱油本身由水式中冷器冷卻。

三噴嘴的排氣系統也直接關係到發動機的運轉。 這不是炫耀的願望 - 每個管子都有其確切的用途。 主要的外管提供來自發動機的氣流，而內管調節產生的聲音。 一般來說，流速比其前身增加了 10%，這降低了系統中的背壓。 本田從摩托車中獲得的流動動力學知識（及其對二衝程發動機的特殊重要性）在這裡得到了回報：加速時，內胎提供了更大的橫截面。 然而，在中等負載下，中間管道中的壓力變為負壓，系統開始通過它吸入空氣。 這提高了噪音性能並確保更安靜的操作。 單質量飛輪將飛輪離合器系統的慣性降低了 25%，有助於發動機的快速響應。 集成排氣歧管周圍的雙層水套有助於加速發動機預熱和隨後的氣體冷卻，從而節省渦輪機。

除此之外，還結合了 Civic 和 Type R 的典型設計解決方案。 擋泥板拱門加寬，以容納更大的朝外的車輪，地板結構在前輪周圍具有完整的空氣動力學覆蓋。 氣幕和大型後翼以最佳方式分離空氣，在後部產生額外的下壓力。 自適應懸吊（具有調節油流量和單獨控制每個車輪的電磁閥）、氣體響應和轉向（有兩個齒輪）的操作模式已經改變。 現在，舒適、運動和新的+R 模式在行為上相差甚遠。 煞車由四活塞煞車卡鉗提供，前煞車碟盤為 350 毫米，後煞車碟盤為 305 毫米。 而且，由於如此充沛的動力僅傳遞到前軸時很難控制，因此後者配備了蝸桿式限滑差速器，這是一種特殊類型的托森。

得益於此，以及特殊的前懸吊和高功率，Type R 的加速性能優於西雅特Cupra 300 等直接競爭對手，過彎時就像賽道上的房車一樣，具有穩定的車身行為和強大的反饋。 在方向盤上。 然而，即使在正常的日常駕駛中，自適應減震器和靈活的引擎也能提供合理的舒適度。