法拉利 Roma 試駕：技術和機械細節 - 預覽
法拉利羅馬發動機
La 法拉利羅馬 由連續四年獲得年度發動機獎的家族提供的 8 馬力渦輪增壓 V620 發動機提供動力。 這個版本的法拉利 V4 發動機的主要創新是新的凸輪軸輪廓，一個測量渦輪旋轉的速度傳感器，它允許最高速度增加到 8 rpm 以上。 並推出了汽油微粒過濾器，這是一種封閉式矩陣過濾器，旨在符合 Euro 5000D 歐洲污染控制法規。
交換
全新的 8 速雙離合變速器，在整體尺寸方面進行了優化，比之前的 6 速變速箱輕了 7 公斤，降低了油耗，增加了在城市條件下和 Stop & Go 操作中駕駛 Ferrari Roma 的樂趣。 .，並且由於使用低粘度油和乾油底殼配置，以最大限度地減少流體動力效率的損失，因此在運動駕駛期間也使換檔更加動態和令人興奮。
此外，這款油浴雙離合變速箱來自SF90 Stradale的全新變速箱； 然而，在這個版本中，它可以依靠更長的傳動比和倒檔，在 SF90 Stradale 中，它由電動機驅動。 新離合器總成的整體尺寸減少了20%，傳遞的扭矩增加了35%。 通過更強大的 ECU 和與發動機管理程序的更緊密集成，動力系統軟件策略得到了改進。 因此，換檔速度更快，但最重要的是更平穩、更均勻。 據法拉利稱，發動機對油門踏板壓力的近乎瞬時響應是由於其扁平軸，保證了更大的緊湊性和質量控制，從而改善了流體動力學； 渦輪機體積小，受慣性力影響小； 雙渦旋技術，減少氣缸之間的干擾； 以及配備統一尺寸管道的一體式排氣歧管，以優化渦輪壓力波並減少壓降。
электроника
La 法拉利羅馬 它配備了 Variable Boost Management，這是一種專有軟件，可根據所使用的檔位修改傳遞的扭矩，從而使車輛不斷增加牽引力，優化油耗。 隨著傳動比的增加，第 760 和第 7 檔的可用扭矩增加到 8 Nm：這允許在高速檔中有更長的傳動比，這有利於降低油耗和排放，同時增加低檔的扭矩曲線扭矩以提供恆定的牽引力。
聲音
另外， 法拉利羅馬與之前所有的躍馬汽車一樣，它具有獨特且無誤的聲音。 為實現這一目標，研究了多種技術，包括通過取消兩個後消音器來實現排氣管路的新幾何形狀，這顯著降低了尾部的背壓； 廢氣旁通閥的新幾何形狀，現在呈橢圓形，可顯著降低排氣背壓並提高聲音質量； 並根據駕駛情況連續漸進地控制上述“比例”式旁通閥。
法拉利羅馬底盤
動態發展 法拉利羅馬 專注於最大化概念 駕駛樂趣 得益於顯著的重量減輕和最新版本，駕駛更輕鬆 這個概念 側滑控制。 Ferrari Roma 的車身和底盤採用最新的漂白技術和最先進的製造技術進行了重新設計，使全新部件的比例達到 70%，Ferrari Roma 是一款前置和中置發動機汽車。 具有該細分市場中最佳的重量/功率比 (2 kg / hp)。
側滑控制 6.0
La 法拉利羅馬 配備6.0側滑系統， 這個概念 它通過使用特殊算法協調車輛控制系統的干預。 SSC 6.0 包括 E-Diff、F1-Trax、SCM-E Frs 和 Ferrari Dynamic Enhancer 系統等。 5 位 Manettino（濕地、舒適、運動、競賽、ESC-Off）的目的是最大限度地提高 Ferrari Roma 的操控性和牽引力，超越車輛基本機械設置提供的已經卓越的產品，這使得駕駛非常有趣。
法拉利動力增強器
系統 法拉利動態增強器， 僅在 Manettino 賽車位置有效，它通過根據四個車輪中每個車輪的動態制動情況產生精確的液壓來控制橫向動態。 FDE 不是穩定性控制系統，而是與傳統的電子穩定性控制系統相關聯：與後者相比，它旨在通過校準動作更輕鬆地控制車輛動態來最大化駕駛樂趣。 在一個或多個車輪的製動器上。 這支持了賽車的目標，即駕駛樂趣和駕駛樂趣。
高級駕駛輔助系統
還可應要求提供高級系統。 ADAS法拉利 駕駛輔助系統（SAE 1 級），例如自適應巡航控制系統，可在日常使用或長途旅行中完全舒適地直接從方向盤激活，以及自動緊急制動、帶交通標誌識別的車道偏離警告、盲點帶有後方交叉路口警報和環視攝像頭的檢測系統。 可選的矩陣式 LED 前照燈系統旨在通過使用遠光燈來提高道路能見度，避免煩人的車輛在您自己的方向和相反的方向。 當在光束中檢測到車輛時，系統會選擇性地自動關閉可能使另一輛車的駕駛員失明的部分光束，形成陰影錐。 如果檢測到的車輛數量很多，遠光燈可以完全關閉，以便在道路暢通時部分或完全重新激活。 在高速道路上，該系統可防止來自相反方向的車輛產生眩光。 在存在反光交通標誌的情況下，系統可以降低單個 LED 的亮度，使駕駛更加舒適。 Matrix LED 大燈的另一個有趣特性是能夠調整近光光束以適應駕駛情況。
法拉利羅馬，空氣動力學
為了提供最佳的空氣動力學性能並同時保持 Ferrari Roma 的風格純粹性，我們研究了各種先進的技術解決方案，其中最引人注目的是使用集成在後窗中的可移動尾翼。 其設計旨在保持封閉式機翼線條的優雅，並通過高速自動打開來保證卓越性能車輛所需的空氣動力負載水平。
氣動載荷
Aerodynamics 和 Centro Stile 之間的協同作用和日常合作產生了適合創造跑車典型垂直載荷的解決方案，同時不影響設計的純度。 與另一款 95+ 車型法拉利波托菲諾相比，法拉利 Roma 在 250 公里/小時時產生了 2 公斤的下壓力，通過使用安裝在前車身底部的渦流發生器和後部的主動空氣動力學。 前者的任務是在阻力略有增加的情況下產生足夠的前部負載，而自動激活的可移動後擾流板則通過在後軸上產生負載來實現汽車的空氣動力學平衡。
主動翼
由於特殊的運動學，可移動的尾翼可以採取三個不同的位置： 低電阻, 平均下壓力 e 高下壓力... 在 LD 位置，可移動元件與後窗對齊並允許空氣通過它，從而對氣流不可見。 完全打開 (HD) 時，移動元件與後窗成 135 度角，以 95 公里/小時的速度施加約 250 公斤的垂直載荷，阻力僅增加 4%。 在中間位置 (MD)，可移動機翼產生大約 30% 的最大垂直載荷，而阻力增加不到 1%。 運動學由電動機驅動，其邏輯基於速度、縱向和橫向加速度。 在垂直載荷對車輛性能的貢獻很小的低速條件下，機翼會自動調整到 低電阻... 這種配置保持高達 100 公里/小時。 超過 300 公里/小時，機翼處於中等下壓力位置：在極端駕駛條件下，最好有一輛更平衡的汽車，同時考慮到最小的阻力損失。 即使在垂直載荷最為重要的中間速度範圍內，擾流板也處於 MD 位置：然而，在這種情況下，其運動將取決於車輛的縱向和橫向加速度。 可動翼的位置永遠無法手動選擇：其響應閾值會有所不同，並且與 Manettino 的位置有關。 這種選擇源於協調垂直載荷產生和動態車輛操縱的願望。 在條件下 上訴 快速制動時，移動元件會自動進入 HD 配置，從而產生最大的垂直負載並使車輛空氣動力學平衡。
