法拉利 512 BB 與蘭博基尼 Miura P 400 SV：回到中間 - 跑車

當看到兩款跑車放在一起時，人們可能會皺起鼻子，它們實際上代表了意大利最好的跑車行業的兩個不同的十年，即上世紀六十年代。 三浦 和七十年代 BB。 但是，仔細觀察這兩個故事的細節，它們並不相交，而是相交，我們就會明白，將它們結合起來比乍一看要合理得多。

首先，我們服務中的這兩個怪物是各自車型中最重要的演變（我沒有將 512 BBi 與 12 筒 Sant'Agata 化油器進行比較），但最重要的是，在“Miura 品種”停止生產 BB 的那一年（不是 512，而是 365 GT4，或者這輛精彩的 Berlinetta Ferrari 的第一個系列），開始了其在運動市場的旅程，在車迷中引起了轟動，像三浦一樣。 七年前完成的。

但按順序。 1965 年都靈汽車展展台上 蘭博基尼 帶有 PT 400 字樣的創新底盤（即 4 升橫向後排）採用鋼框架和金屬結構以及各種燈孔，乍一看與賽車中使用的類似，已經完美證明了自己。 這件機械藝術品（現由兩位美國收藏家 Joe Saki 和 Gary Bobileff 擁有）由工程師設計 吉安·保羅·達拉拉 （當今威龍底盤的創造者）在橫向中心位置容納 12 升 3.9 缸發動機（3.929 cc，350 rpm 時功率 7.000 馬力），該位置由工程師設計。 喬托·比扎里尼.

這種短暫的出現在跑車愛好者中引起了轟動，預示著具有這種底盤（當然是 Miura）的汽車將給跑車世界帶來明顯的趨勢變化。 第一款 Miura P400 於 1966 年在日內瓦車展上推出，並重複了其底盤所帶來的轟動和成功。 他用他的未來主義線條（當時）讓每個參與其中的人眨眼間就變老了，流線型的、鋪在地上的，由一個年輕人設計的。 馬塞洛·甘迪尼，採用了一種奢侈的解決方案——兩個像書一樣打開的大引擎蓋，揭開了汽車的機械秘密，而中心的內部結構幾乎裸露。 我們談到的革命性機械方法也有助於使其成為火星人。

說到機制，需要強調的是，為了拯救整個團隊 發動機 Bizzarrini（他非常喜歡這種發動機佈置，因此他也將其用於前置發動機，無論是在傳奇的 Ferrari 250 GTO 上還是在“他的”Bizzarrini 5300 GT Strada 上） 速度 Miura P400位於氣缸體底部。 生產出前三輛汽車後，工程師 Dallara（協助 Miura 項目） 保羅·斯坦扎尼 和新西蘭試飛員 鮑勃·華萊士）意識到順時針轉動發動機（從左側看汽車時）並不能讓發動機平穩運轉。 然後旋轉方向反轉，從而允許更規則的電力輸送。 選擇在駕駛室和前引擎蓋之間容納油箱的設計，最初看起來像是一個哥倫布蛋，以優化重量分佈，實際上給第一批 Miura（475 年至 1966 年生產了 1969 輛）帶來了一些問題，因為閃電導致油箱前端逐漸排空，在高速行駛時開始“漂浮”，導致前輪失去急需的抓地力和抓地力。

Le 生產率 高端 Miura（最高時速 280 公里/小時）使這個問題變得顯而易見，因為當時世界上最快道路的擁有者當然不僅限於使用它進行徒步旅行。 在這方面，首款 P400 Miura 系列的另一個缺點是 制動 （令我非常沮喪的是，在從米蘭到聖阿加塔的旅途中，我親眼看到了這一點）：第一個版本上安裝的系統不允許使用這頭野獸的全部力量，並且對踏板壓力的反應有限且遲緩。 這些早期的青年問題在 Miura 的第二版、400 年的 P 1969 S 中得到了部分解決，這要歸功於 公共汽車 更寬並配備新的製動系統 驅動器 大直徑自通風。 那裡 力量 發動機，由於壓縮比的簡單增加（從9,5：1到10,4：1），從350馬力上升到370馬力，同樣在7.000轉/分鐘，速度增加到287公里/小時。 化油器 Weber 40 IDA 30 三體，實際上具有競爭力，經過改裝，配有一個小油箱，用於處理未燃燒的汽油，以克服第一個系列中發現的缺點。

即使在 400 年 Miura 的最終版本推出時，P 140 S 仍繼續生產（僅 1971 輛），這是最完美、最完美的（今天也是引用和要求最高的）： P 400 SV。 這股憤怒，終於落空了 眉毛 車頭燈周圍（除非在極少數情況下，買家仍然想要那些暗示性的格柵，就像費魯吉奧·蘭博基尼本人創建的我們的服務樣本所發生的那樣）， 翅膀 後部已加寬，可容納新的 235/15/60 輪胎，使其具有更強的砂礫性，並且發動機的功率可達 385 馬力。 7.850 rpm 的轉速，使 SV 能夠以 295 km/h 的驚人速度行駛（我們談論的是 1971 年）。

然後，在持續了近七年的享有盛譽的職業生涯之後（克勞迪奧·維拉、小托尼、鮑比·索羅、吉諾·保利、埃爾頓·約翰和迪恩·馬丁等許多名人，以及約旦國王侯賽因或穆罕默德·禮薩·巴列維等君主都將其用作他們的私人汽車），革命性的 Miura 在 72 年底離開了現場（150 輛 P 400 SV 車型中的最後一輛，底盤號 5018，於 73 年春季售出） XNUMX），它的理想對手， 法拉利 365 GT4 BB 投入生產。

與此同時，馬拉內羅公司的機械方法也到了徹底改變的時候了：在第一次膽怯的嘗試之後 十二個氣缸 250 LM 實際上仍然是一款適合公路行駛的跑車，而 365 GT / 4 BB 法拉利再次更換了發動機，這次的排量比上一代更“重要”（4.390,35 cc）。 勒芒和之前的 6 缸 Dino 206 GT 位於駕駛員後面，以改善重量分佈，從而改善調整和抓地力。 因此，365 GT4 BB 是第一款將發動機安裝在駕駛員後方的 12 缸公路版法拉利汽車。

這是新產品帶來的重大突破 柏林內塔拳擊手 馬拉內羅 (Maranello) 是一款充滿激情的汽車，線條緊繃而尖銳，低沉而咄咄逼人，彷彿一把低刃。 但消息並沒有就此結束：事實上，365 GT4 BB 也是第一輛配備水平對置發動機的公路版法拉利。 這款革命性的 12 缸發動機實際上不能稱為水平對置發動機，而是 180 度 V 型雙缸（或水平對置）發動機，因為連桿成對安裝在單軸軸承上，而不是每個連桿的單獨軸承上。 （按照拳擊方案的要求）。 這款創新發動機直接借鑒了法拉利在三級方程式比賽中的經驗，由 Mauro Forghieri 於 3 年設計的 1969 升發動機（繼法拉利之後，1964 F512 已於 1 年登上賽道，採用對置氣缸發動機）。 也使得顯著減少成為可能 重心 下車。

新款 berlinetta 在 1971 年都靈車展上首次公開亮相，著實震撼了法拉利愛好者的集體想像力，並在短時間內贏得了那些已經測試了前代 Daytona 高極限的客戶的好評如潮。 然而新車直到1973年初才投入生產。 然而，“水平十二”Berlinetta Boxer 的動力彌補了這一延遲：法拉利工程師從 4,4 升排量中“擠出”了近 400 馬力（380 rpm 時為 7.700 馬力）。 因此，365 GT/4 BB 已準備好滿足頑固的“絕對”法拉利的最高性能要求。 據說，隨著這款來自馬拉內羅的超級跑車的最新進化， 吉爾斯·維倫紐夫 他習慣於“完全平靜地”從蒙特卡洛的家搬到馬拉內羅，比起直升機，他更喜歡 512 BB，因為據他說，行程所需的時間幾乎相同。

但撇開“神話”不談，BB 無疑仍然是最受歡迎的現代法拉利之一：它的攻擊性只有最有經驗的人才能駕馭，這使它成為一個脾氣暴躁、令人欽佩的物體，可能會引起大多數汽車愛好者的焦慮和嫉妒。 它令人不安的線條、前引擎蓋和擋風玻璃的表面都令人煩惱地傾斜，彷彿試圖躲避空氣。 可伸縮頭燈 為了不干擾理想的白天空氣動力學， 截尾 與後軸（相對於前軸）相比，懸伸量非常小，他們使 Berlinetta Boxer 變得像一艘宇宙飛船，並贏得了那些在後視鏡中看到它以驚人的速度行駛的人的心。 365 GT / 4 BB 達到了當時的平流速度：295 公里/小時，從靜止行駛一公里僅需 25,2 秒。

與之前的 Daytona 相比，軸距稍長（2.500 毫米，而不是 2.400 毫米），新的底盤配置保證了更好的重量分佈，發動機幾乎位於中心位置，這款 berlinetta 具有卓越的駕駛性能，使其能夠在道路上保持良好的行駛性能。 真誠的行為，是最有經驗的飛行員可以預見的，但也有凡人難以實現的局限​​性。

1976 年，一款排量近 5.000 cc 的新發動機問世。 cc (4.942,84 cc) 被安裝到 BB 上，它的名字變成了 512 BB。 在馬拉內羅的這款新版 Berlinetta（我們的服務車）上，道路已加寬，並安裝了更大的輪胎，這使本已顯著的 路控股。 從美學的角度來看，制服具有雙重顏色（身體下部為黑色），一種是黑色，另一種是黑色。 劇透 位於格柵下方，可提高機頭穩定性 進氣口 車門後面側壁底部的 Naca 輪廓，以及兩個取代了之前三個的新大圓形尾燈。

不過，儘管發動機尺寸更大，新款berlinetta的動力和性能卻有所下降。 功率為360馬力。 在 7.500 rpm 時，最高速度降至“僅”283 km/h，這讓最狂熱的法拉利車迷明顯感到失望。 然而，新版本的 BB 更加靈活且易於管理，使其受眾群體不再僅限於“方程式賽車手”。

在其最新版本中，電子注射 512 BBi（1981 年推出）採用博世 K-Jetronic 間接作用，而不是由四個巨大的三筒韋伯化油器組成的電池組，在格柵前部增加了兩個位置燈，並在鍍鉻背景下突出了一個微小的“i”。 帶有型號名稱的銘牌。

無論是在將發動機移至駕駛員身後，還是在改變 V 形配置方面，這款宏偉的 Ferrari berlinette 精靈絕對可以稱為馬拉內羅公路車歷史上劃時代轉折點的“母親”。 氣缸（然而，在這輛強大的法拉利停產後，從未再製造過）。 這無疑是一款能夠保證只有少數人能夠承受的情感的法拉利。 今天能夠看到 512 BB 與也許是聖阿加塔歷史上最受歡迎的蘭博基尼並肩而行，是我作為一名攝影師和記者才有的榮幸。

毫無疑問，即使在今天，Miura 仍然是一款標新立異的汽車，而 512 BB 儘管具有非凡的硬度和銳利的線條，但走的是一條更加經典和精緻的道路。 Miura具有賽車魅力，從它與更“舒適”的BB的高度相差近十厘米也能看出這一點。 但如果他們直截了當地讓我選擇至少其中之一，我將無法決定，我會這樣回答：“這是兩件傑作，在設計和運動力學方面都是獨一無二的。 車，我可以兩個都帶嗎？ “