座駕：鈴木 GSX-R 1000

如今，它已成為著名的升運動自行車級別的必備品和標準，公平地說，鈴木確實是在晚年才進入 200+ 俱樂部的。 整修工作一絲不苟，1000 GSX-R 2017 從最小的螺絲開始堆疊。 這是鈴木迄今為止最強大、最輕、最高效、最先進的運動車款。 當然，由於新的環保標準，它也更加清潔。 他們成功地將所有這些結合到最終產品中，這實際上是一項偉大的工程和技術成就。 鈴木也自豪地談到了這一點，並提到了他們如何利用 MotoGP 比賽中的想法互相幫助。 最有趣的部件之一是 DOHC 氣缸蓋，它是中空的以減輕重量。 更獨特的是輕質、簡單的鋼球系統，在高速行駛時，鋼球透過離心力向外驅動到安裝在控制進氣門的凸輪軸上的齒輪圓週。 所有這一切只是為了更線性的電力傳輸和更好的利用。 閥門由耐用且非常輕的鈦製成。 進氣歧管大了1,5毫米，排氣歧管小了1毫米。 由於閥門的重量大約是一半，因此引擎在最高速度下旋轉得更快。 儘管它的最大功率更大，在 149 rpm 時為 202 千瓦或 13.200“馬力”，但這並不以犧牲中低檔功率為代價。 它比舊引擎更好騎，新的四缸引擎在環法自行車賽上表現得像一個出色的自行車手。

我與 GSX-R 1000 的第一次接觸並不理想，因為我們是在亨格羅林賽道稍濕的情況下進行第一圈，而我在濕地項目中騎行得非常小心。 賽道乾燥後，我高興地吃著日本工程師勤奮的勞動成果，把油門踩到了滿。 它永遠不會耗盡動力，甚至在賽道的曲折部分以及那些較短的飛機之間以三檔和四檔進行認知圈也不會很慢，因為發動機非常靈活。 我可以很容易地想像越野駕駛的要求非常低。 在賽道上，他總是繞過邊界，這一切都幫助我獲得最大的樂趣，但最重要的是以安全的速度，並獲得腎上腺素的狂喜。 幾年前，在這樣的情況下，柏油路上的濕點清晰可見，只有完美的賽道是乾燥的，我連做夢都不敢那樣打開油門。 現在電子設備正在看著我。 大陸集團的電子設備是基於測量六個方向各種參數的三重奏系統，工作完美。 後輪速度、加速度、油門位置、當前小齒輪位置和前輪速度感測器會在幾毫秒內告訴電腦和慣性單元自行車的情況以及車輪下方發生的情況。 在賽道上，你可以透過在濕滑路面上小心駕駛繞過角落並稍微拉直，但保持油門全開（我們騎的是優秀的普利司通Batlax RS10 輪胎，這是第一次安裝，但仍然沒有雨胎的抓地力）。 當然，沒有電子輔助的自行車會立即墜落到地面，這裡柔軟的後端和儀表上閃爍的黃色指示燈提醒您極限。 當我從濕滑的路面行駛到賽道的乾燥部分時，突然而果斷的加速就充分證明了電子設備的能力。 然後，引擎將所有動力轉移到瀝青上，從而產生巨大的加速。 一句話：太棒了！ 只需按下方向盤開關，您就可以在駕駛時從三種動力傳輸模式中進行選擇，始終提供最大動力，並可透過十級後輪滑移靈敏度控制進行控制。

總的來說，我還可以讚揚駕駛位置和人體工學。 我身高 180 厘米，GSX-R 1000 對我來說就像是演員。 當然，你的整個身體都會前傾，但不要太前傾，以免在長途騎行中感到疲勞。 不知怎的，我不禁認為這輛自行車適合耐力賽車隊。 最高水平的空氣動力學。 然而，我確實注意到，在每次 20 分鐘越野跑結束時，煞車都感覺有點疲勞，需要我更用力地推動操縱桿才能獲得相同的煞車性能。 然而，即使在今天，我也對自己很生氣，因為我沒有也無法鼓起勇氣在終點線末端大開油門並到達黑色煞車點。 這就像你以大約 250 英里/小時的速度鬆開油門，像猴子一樣掛在兩個煞車桿上，除了 Brembo 煞車之外還安裝了一個英雄箱來阻止空氣阻力。 每次煞車都非常強烈，以至於在第一個向右下坡的轉彎之前我仍然有一段距離。 所以煞車的力量一次又一次地帶給我驚喜。 此外，賽車 ABS 從未在乾燥賽道上發揮過作用。

然而，我確實（非常）懷念全動力換檔輔助裝置（快速換檔器），它是運動型限量版 GSX-R 1000R 的標準配備。 變速箱工作完美、可靠且準確，但換檔時必須踩下離合器。

我還必須讚揚懸吊的性能，它當然是完全可調的，並且憑藉其良好的鋁製框架，使車輪保持平靜和直線。

現在測試日已經結束，我已經很累了，我只能向新款 GSX-R 1000 背後的團隊伸出援手，祝賀他們出色的工作。

文：Petr Kavcic · 照片：MS，鈴木