昨天，今天和明天的電動車：第2部分
獨立平台或電動汽車的改良解決方案
全電動平台的創建和實施在經濟上可行嗎？ 答：視情況而定。 早在 2010 年，雪佛蘭 Volt（歐寶安培拉）就表明，通過將電池組集成到排氣系統所在的 Delta II 平台的中央隧道中，有多種方法可以以最佳成本效益轉換傳統推進系統的車身結構. ) 和車輛後座下方。 然而，從今天的角度來看，Volt 是一款插電式混合動力車（儘管技術非常複雜，類似於豐田普銳斯的技術），配備 16 千瓦時電池和內燃機。 十年前，它被公司提出作為一種增加里程的電動汽車，這非常表明這種類型的汽車在這十年中所走的道路。
大眾汽車及其部門雄心勃勃的計劃包括每年生產 2025 萬輛電動汽車，到 3 年，創建專門為電動汽車設計的平台是合理的。 然而，對於寶馬這樣的製造商來說，事情要復雜得多。 在嚴重燙傷的 iXNUMX 之後，它處於最前沿但創建於不同的時間，因此在經濟上從未變得可行，巴伐利亞公司的負責因素決定設計師應該尋找一種方法來創建靈活的平台，以最大限度地提高兩者的效率驅動類型。 不幸的是，傳統上改裝的電氣平台實際上是一種設計妥協——電池被封裝在單獨的包裝中並放置在有空間的地方，而在較新的設計中，這些體積是為此類集成而提供的。
然而，這個空間的使用效率不如使用內置於地板中的電池，並且元件通過電纜連接，這增加了重量和阻力。 大多數公司目前的電動車型，例如e-Golf和梅賽德斯的電動B級車，就是這樣。 因此，寶馬將使用 CLAR 平台的優化版本，即將推出的 iX3 和 i4 將基於該平台。 梅賽德斯將在未來幾年採用類似的方法，在推出（大約兩年後）專用 EVA II 之前使用其當前平台的修改版本。 對於其首批電動車型，尤其是 e-Tron，奧迪使用了其常規 MLB Evo 的改良版，改變了整個軸距以集成一個完整的電池組。 然而，保時捷和奧迪目前正在開發專為電力推進而設計的高級電動平台 (PPE)，賓利也將使用該平台。 然而，即使是新一代專用電動汽車平台也不會尋求 i3 的前衛做法，iXNUMX 將主要為此目的使用鋼和鋁。
因此，每個人都在不久的將來在叢林中尋找自己的新道路。 菲亞特 30 年前就銷售了電動版 Panda，但現在菲亞特克萊斯勒已經落後於潮流。 菲亞特500e版和克萊斯勒Pacifica插件版目前在美國上市銷售。 該公司的商業計劃要求到 9 年對電動車型投資 2022 億歐元，並將很快開始在歐洲使用新的電動平台生產 500 輛電動汽車。 瑪莎拉蒂和阿爾法羅密歐也將推出電動車型。
到2022年，福特將在歐洲推出16款MEB平台電動汽車； 到 2025 年，本田將使用電動動力系統將其三分之二的車型推向歐洲； 現代汽車的電動版 Kona 和 Ioniq 銷量一直不錯，但現在已經準備好推出全新的電動汽車平台。 豐田將其未來的電動車型基於專為電動汽車打造的 e-TNGA，馬自達也將使用該名稱，雖然名稱與許多新的 TNGA 解決方案相同，但它是嚴格特定的。 豐田在電動汽車和電源管理方面有很多經驗，但在鋰離子電池方面卻沒有，因為它以可靠性為名，一直使用鎳氫電池。 雷諾-日產-三菱正在為其大部分電動車型採用經過調整的現有設計，但很快還將推出一個新的電動平台 CMF-EV。 CMF 名稱不應該騙你 - 與豐田和 TNGA 一樣，CMF-EV 幾乎與 CMF 無關。 PSA 模型將使用 CMP 和 EMP2 平台的版本。 新型電動汽車捷豹 I-Pace 的先驅之一的平台也是全電動的。
生產將如何進行
在工廠組裝汽車佔整個製造過程的15％。 其餘的85％涉及每萬個零件的生產以及它們在約100個最重要的生產單元中的預組裝，然後將其發送到生產線。 當今的汽車非常複雜，其部件的具體細節使它們無法在汽車公司中完全製造。 這甚至適用於戴姆勒等製造商，這些製造商具有更高的集成度和自產組件，例如變速箱。 公司生產像福特T型車這樣的最小細節的日子已經一去不復返了。 也許是因為T模型中沒有太多細節...
然而，近年來電動汽車發展的強勁勢頭給傳統汽車製造商提出了全新的挑戰。 製造過程非常靈活，它主要包括具有常規車身，動力總成和動力總成的裝配系統模型。 其中包括插電式混合動力車型，除了在機箱上方便的位置添加電池和電力電子設備外，佈局沒有明顯不同。 即使基於傳統設計的電動汽車也是如此。
汽車（包括電動汽車）的製造與生產過程的設計同時進行，每個汽車公司都在其中選擇自己的行動方法。 我們不是在談論特斯拉，其生產幾乎是從零開始的，而在電動汽車的基礎上，而是關於公認的製造商，這些製造商必鬚根據其需求將傳統和電動汽車的生產結合起來。 由於沒有人真正確切地知道短期內會發生什麼，因此所有事情都應該足夠靈活。
新的生產系統...
對於大多數製造商而言，解決方案是調整其生產線以適應電動汽車。 例如，通用汽車公司在現有工廠生產混合伏特和電動螺栓。 PSA前朋友說，他們將以相同的方式設計汽車。
戴姆勒以新的EQ品牌開發電動汽車並調整工廠的工作是基於到15年梅賽德斯-奔馳銷量的25％至2025％的估計。 為此做好準備隨著市場的發展，包括考慮到相當廣泛的預測，該公司正在將辛德爾芬根的工廠擴建為56號工廠。梅賽德斯將該工廠定義為“未來的第一座工廠”，它將包括所有技術解決方案... 恩雅和系統被稱為。 工業4.0。 與Tremeri的PSA工廠一樣，該工廠和Kecskemét的Daimler Full-Flex工廠將能夠生產電動汽車和傳統汽車。 豐田的生產也很靈活，豐田將在豐田市本町生產電動汽車。 幾十年來，該公司已將生產效率提高到了一個狂熱的追隨者，但在短期內，它並沒有過分雄心勃勃的意圖成為競爭對手和大眾純電動汽車。
...或全新的工廠
並非所有製造商都採用這種靈活的方法。 例如，大眾汽車公司正在其茨維考工廠投資XNUMX億歐元，專門設計用於生產電動汽車。 該公司正在準備其中的一些產品，包括所關注的各種品牌的型號，它們將基於全新的模塊化體系結構MEB（Modularer E-Antriebs-Baukasten）。 大眾正在準備的製造工廠將能夠處理大批量生產，而該公司雄心勃勃的大規模計劃是這一決定的核心。
朝這個方向緩慢移動有其自身的邏輯解釋——老牌汽車製造商遵循既定的、一致的汽車製造和生產流程模式。 增長必須是穩定的，沒有崩盤，就像特斯拉一樣。 此外，高質量標準需要許多程序，這需要時間。 電動汽車是中國企業更廣泛地進軍國際市場的一個機會，但他們也需要首先開始生產可靠且最重要的是安全的車輛。
事實上，構建平台和組織生產流程對汽車製造商來說並不是什麼大問題。 在這方面，他們的經驗要比特斯拉豐富得多。 純電動平台的設計和製造沒有傳統驅動車輛複雜——例如，後者的下部結構有更多的彎曲和連接，需要更複雜和昂貴的製造過程。 公司在調整此類產品方面有很多經驗，這對他們來說不是問題，特別是因為他們已經在多材料結構方面獲得了很多經驗。 的確，流程的調整需要時間，但最現代化的生產線在這方面非常靈活。 電動汽車的一個重要問題仍然是儲存能量的方式，即電池。
