菲亞特 0.9 TwinAir 雙缸發動機

雙缸？ 畢竟，菲亞特並沒有什麼新鮮事。 不久前，菲亞特在所謂的波蘭蒂黑進行了批發生產。 “小”（菲亞特 126 P）在我國廣為人知，由一台嘎嘎作響且振動的風冷雙缸發動機驅動。 經過相對短暫的停頓（2000 款兩缸菲亞特 126 仍在生產）後，菲亞特集團決定重新進入兩缸發動機領域。 SGE 兩缸發動機在波蘭別爾斯科-比亞拉製造。

有點“不那麼圓柱形”的歷史

許多年長的駕駛者都記得雙缸發動機（當然是非渦輪增壓發動機）是一個相對普遍的問題的日子。 除了嘎嘎作響的“寶貝”，許多人還記得第一輛後置雙缸發動機的菲亞特 500（1957-1975 年）、雪鐵龍 2 CV（水平對置發動機）和傳奇的 Trabant（BMV - 膠木汽車） . ) 配備二衝程兩缸發動機和前輪驅動。 戰前，成功的DKW品牌有很多類似的型號。 從 1 年開始，F1931 是小型木車身汽車的先驅，直到五十年代，三缸發動機才被用於各種 DKW 車型。 不來梅的兩缸暢銷車 LLoyd（1950-1961，二衝程和四衝程）和 Dingolfing 的 Glas（Goggomobil 1955-1969）。 即使是來自荷蘭的小型全自動 DAF，直到 XNUMX 年代才使用兩缸發動機。

儘管人們普遍認為汽車中的汽缸少於四個是微不足道的，但菲亞特還是決定邁出這一步。 “世界著名”HTP 的所有者可以談論這個。 同時，眾所周知，雙缸發動機具有優勢的燃燒室容積表面積比，以及低摩擦損失，這使得這種類型的發動機重新成為許多汽車製造商的議程。 迄今為止，菲亞特率先承擔起將曾經“尖叫”、顫抖的“掃帚”轉變為謙遜紳士的重任。 經過新聞界的多次評估，我們可以說，他在很大程度上是成功的。 減少消費也有助於減少溫室氣體排放。 菲亞特在降低車隊二氧化碳排放限值方面保持第一₂ 2009 年的平均值為 127 克/公里。

0,9 雙缸 SGE，精確容積 875 cc³ 旨在取代一些長期存在的 FIRE 四缸發動機的較弱版本。 相反，這不僅會帶來消費和二氧化碳排放的顯著節省。₂，但主要是尺寸和生產成本都顯著節省。 與類似的四缸發動機相比，其長度縮短了 23 厘米，重量減輕了十分之一。 特別是它的長度只有33厘米，重量只有85公斤。 更小的尺寸和重量不僅可以用更少的材料降低生產成本，而且對乘坐質量和底盤部件的壽命也有積極的影響。 還有更好的選擇來安裝其他節能功能，例如為混合動力裝置安裝額外的電動機或無故障過渡到液化石油氣或壓縮天然氣。

該發動機的首次量產應用是菲亞特 2010，在日內瓦展出並從 500 月起售出 85 台，配備 63 馬力（95 kW）版本。 據製造商稱，平均僅產生 0 克二氧化碳。₂ 每公里，相當於 3,96 升/100 公里的平均消耗量。 它基於容量為 48 kW 的大氣版本。 其他兩個變體已經配備了渦輪增壓器，並提供 63 和 77 kW 的功率。 該發動機具有TwinAir屬性，其中Twin表示兩個氣缸，Air是Multiair系統，即電液正時，取代進氣凸輪軸。 每個氣缸都有自己的液壓單元，帶有一個決定開啟時間的電磁閥。

該發動機採用全鋁結構，並具有間接燃油噴射功能。 由於前面提到的 MultiAir 系統，整個正時驅動僅限於一條可靠的自定鏈條，並帶有驅動排氣側凸輪軸的長張緊器。 由於設計原因，需要安裝一個平衡軸，該平衡軸以兩倍於曲軸相反方向的速度旋轉，並由正齒輪直接驅動。 水冷渦輪增壓器是排氣管的一部分，由於其現代設計和小尺寸，確保對加速踏板的立即響應。 扭矩方面，最強勁的版本與自然吸氣1,6相當。 發動機功率為 85 馬力和 105 馬力。 配備三菱水冷渦輪機。 由於這種卓越的技術，不再需要節流閥。

為什麼需要平衡軸？

發動機的精緻度和安靜性與氣缸數量和設計直接相關，奇數且特別少量的氣缸會降低發動機性能。 出現這個問題的原因是活塞在上下運動時產生很大的慣性力，必須消除其影響。 當活塞在其死點加速和減速時，會產生第一個力。 第二個力是由曲軸彎曲中間連桿的額外側向運動產生的。 電機製造的藝術在於所有慣性力通過減振器或配重相互作用。 十二缸或六缸水平對置發動機非常適合跑步。 經典的直列四缸發動機會經歷更強的扭轉振動，從而引起振動。 雙缸中的活塞同時處於上死點和下死點，因此需要安裝平衡軸來抵抗不必要的慣性力。