三菱歐藍德發動機
三菱歐藍德是一款可靠的日系車，屬於中型跨界車。 該模型非常新 - 自 2001 年以來生產。 目前總共有 3 代。
第一代三菱歐藍德 (2001-2008) 的發動機在技術特性方面與流行 SUV 的典型發動機非常一致——這些幾乎是 4G 家族的傳奇發動機。 第二代（2006-2013 年）採用 4B 和 6B 系列的汽油內燃機。
第三代（2012 年至今）也進行了引擎更改。 在這裡，他們開始使用上一代的 4B11 和 4B12，以及新的 4J12、6B31 和極其不可靠的 4N14 柴油機。
引擎表
第一代：
| 模型 | 卷l | 氣缸數 | 氣門機構 | 功率，馬力 |
|---|---|---|---|---|
| 4G63 | 1.997 | 4 | DOHC | 126 |
| 4G64 | 2.351 | 4 | DOHC | 139 |
| 4G63T | 1.998 | 4 | DOHC | 240 |
| 4G69 | 2.378 | 4 | 碳氫化合物 | 160 |
第二代
| 模型 | 卷l | 氣缸數 | 扭矩Nm | 功率，馬力 |
|---|---|---|---|---|
| 4B11 | 1.998 | 4 | 198 | 147 |
| 4B12 | 2.359 | 4 | 232 | 170 |
| 6B31 | 2.998 | 6 | 276 | 220 |
| 4N14 | 2.267 | 4 | 380 | 177 |
第三代
| 模型 | 卷l | 氣缸數 | 扭矩Nm | 功率，馬力 |
|---|---|---|---|---|
| 4B11 | 1.998 | 4 | 198 | 147 |
| 4B12 | 2.359 | 4 | 232 | 170 |
| 6B31 | 2.998 | 6 | 276 | 220 |
| 4J11 | 1.998 | 4 | 195 | 150 |
| 4J12 | 2.359 | 4 | 220 | 169 |
| 4N14 | 2.267 | 4 | 380 | 177 |
發動機 4G63
三菱歐藍德的第一款也是最成功的發動機是 4G63，它自 1981 年開始生產。 除了歐藍德，它還安裝在各種汽車上，包括其他問題：
- 現代
- 起亞
- 華晨
- 躲閃
這表明引擎的可靠性和相關性。 基於它的汽車可以行駛很長時間並且沒有問題。
產品規格：
| 氣缸體 | 鑄鐵 |
| 準確體積 | 1.997升 |
| Питание | 噴油器 |
| 氣缸數 | 4 |
| 閥門 | 每缸 16 |
| 圖案 | 行程：88毫米 |
| 氣缸直徑：95mm | |
| 壓縮指數 | 從 9 到 10.5 取決於修改 |
| 動力 | 109-144 馬力取決於修改 |
| 扭矩 | 159-176 Nm 取決於修改 |
| 燃料 | 汽油 AI-95 |
| 每100公里消耗量 | 混合 - 9-10 升 |
| 要求的油粘度 | 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50 |
| 機油量 | 4升 |
| 再潤滑通過 | 10 公里，更好 - 7000 公里後 |
| 資源 | 400+千公里。 |
4G6 是一款傳奇引擎，被認為是 4G 家族中最成功的引擎。 它於1981年研製成功，成為4G52單元的成功延續。 電機基於帶有兩個平衡軸的鑄鐵塊製成，頂部是一個單軸氣缸蓋，內部有 8 個氣門 - 每個氣缸 2 個氣門。 後來氣缸蓋換成了更有科技感的16氣門氣缸蓋，但附加的凸輪軸並沒有出現——SOHC配置保持不變。 但是，從1987年開始，在氣缸蓋上安裝了2個凸輪軸，出現了液力補償器，不再需要調整氣門間隙。 4G63採用了經典的正時皮帶傳動，擁有90萬公里的資源。
順便說一句，自 1988 年以來，製造商與 4G63 一起生產了該發動機的渦輪增壓版本 - 4G63T。 是他成為了最受歡迎和最有名的，大多數大師和車主在提到4G63時，指的就是帶有渦輪增壓器的版本。 這些電機僅用於第一代汽車。 今天，三菱發布了改進版——4B11，用於2代和3代歐藍德，4G63的發布授權轉賣給了第三方廠商。
修改 4G63
這種內燃機有 6 個版本，它們在結構和技術特徵上各不相同：
- 4G631 - SOHC 16V 改裝，即帶有一個凸輪軸和 16 個氣門。 功率：133 hp，扭矩 - 176 Nm，壓縮比 - 10。除了 Outlander 外，該發動機還安裝在 Galant、Chariot Wagon 等車型上。
- 4G632 - 幾乎與 4G63 相同，具有 16 個氣門和一個凸輪軸。 它的功率略高 - 137 馬力，扭矩相同。
- 4G633 - 帶有 8 個氣門和一個凸輪軸的版本，壓縮指數為 9。它的功率較低 - 109 馬力，扭矩 - 159 牛米。
- 4G635 - 該電機裝有 2 個凸輪軸和 16 個氣門 (DOHC 16V)，壓縮比為 9.8。 它的功率為 144 馬力，扭矩為 170 牛米。
- 4G636 - 帶一個凸輪軸和 16 個氣門的版本，133 馬力。 扭矩為 176 Nm； 壓縮指數 - 10。
- 4G637 - 帶有兩個凸輪軸和 16 個氣門，135 馬力。 和 176 Nm 的扭矩； 壓縮 - 10.5。
4G63T
另外，值得強調的是帶有渦輪機的修改 - 4G63T。 它被稱為 Sirius，生產於 1987 年至 2007 年。 當然，壓縮率會降低到 7.8、8.5、9 和 8.8，具體取決於版本。
電機基於4G63。 他們安裝了活塞衝程為 88 mm 的新曲軸、新的 450 cc 噴嘴（常規版本使用的噴油器為 240/210 cc）和 150 mm 長的連桿。 上方 - 帶有兩個凸輪軸的 16 氣門氣缸蓋。 當然，發動機中還安裝了增壓功率為05 bar的TD14H 0.6B渦輪機。 然而，這台發動機上安裝了不同的渦輪機，包括增壓功率為 0.9 巴、壓縮比為 8.8 的渦輪機。
儘管 4G63 及其渦輪版本是成功的發動機，但它們並非沒有缺點。
所有修改的問題4G63
與平衡軸相關的最常見問題之一，是由於軸軸承的潤滑供應中斷而發生的。 自然地，缺乏潤滑會導致組件出現楔形，平衡軸皮帶斷裂，然後正時皮帶斷裂。 進一步的事件很容易預測。 解決辦法是通過更換彎曲的氣門來大修發動機。 為了防止這種情況發生，您需要使用推薦粘度的優質原裝機油並監測皮帶的狀況，並及時更換。 此外，劣質油會迅速“殺死”液壓挺桿。
第二個問題是由於內燃機緩衝墊磨損而產生的振動。 出於某種原因，這裡的薄弱環節恰恰是左邊的枕頭。 它的更換消除了振動。
不排除溫度傳感器、噴油嘴堵塞、節氣門臟等原因造成的怠速漂浮。 應檢查這些節點並糾正已識別的問題。
總的來說，4G63和4G63T發動機是非常酷的動力裝置，優質的服務，跑了300-400萬公里，沒有維修，沒有任何問題。 但是，不購買渦輪增壓發動機用於適度駕駛。 它獲得了巨大的調整潛力：通過安裝更高效的 750-850 cc 噴嘴、新的凸輪軸、強大的泵、直流進氣和適用於此配置的固件，功率增加到 400 hp。 通過用 Garett GT35 更換渦輪機，安裝新的活塞組和氣缸蓋，可以從發動機上移除 1000 馬力。 甚至更多。 有許多調整選項。
4B11 和 4B12 發動機
4B11電機安裝在2-3代汽車上。 它取代了4G63，是韓國起亞Magentis汽車上使用的G4KA ICE的升級版。
選項：
| 氣缸體 | 鋁 |
| Питание | 噴油器 |
| 閥門 | 4 |
| 氣缸數 | 每缸 16 |
| 圖案 | 行程：86毫米 |
| 氣缸直徑：86mm | |
| 壓縮 | 10.05.2018 |
| 準確體積 | 1.998升 |
| 動力 | 150-160馬力 |
| 扭矩 | 196牛頓米 |
| 燃料 | 汽油 AI-95 |
| 每100公里消耗量 | 混合 - 6 升 |
| 要求的油粘度 | 5W-20、5W-30 |
| 發動機油量 | 4.1 升至 2012 年； 5.8 升 2012 之後 |
| 可能的浪費 | 每 1 公里最多 1000 升 |
| 資源 | 350+千公里 |
與韓國G4KA發動機相比，4B11使用了新的進氣箱、SHPG、改進的氣門正時系統、排氣歧管、附件和固件。 根據市場的不同，這些發動機具有不同的容量。 出廠潛力為163馬力，但在俄羅斯為了減稅，被“勒死”到150馬力。
推薦的燃料是 AI-95 汽油，儘管發動機可以毫無問題地消化 92 號汽油。 沒有液壓挺桿可以說是一個劣勢，所以80萬公里以上的車主應該多聽聽馬達的聲音——當出現噪音時，應該調整氣門間隙。 按照廠家的建議，每90萬公里應該做一次。
問題
4B11是一款可靠的發動機，使用壽命長，但也有缺點：
- 預熱時，會聽到噪音，就像柴油發動機發出的聲音。 也許這不是問題，而是電廠的一個特點。
- 空調壓縮機發出嘯叫聲。 更換軸承後，嘯叫聲消失。
- 噴嘴的運轉伴隨著嘰嘰喳喳的聲音，但這也是作品的一個特點。
- 1000-1200 rpm 怠速時的振動。 問題是蠟燭 - 應該更換它們。
總的來說，4B11 是噪音較大的電機。 在運行過程中，經常會聽到嘶嘶聲，這是由燃油泵以某種方式產生的。 它們不會影響內燃機的運行，但額外的噪音本身可以被認為是發動機的缺點。 還值得考慮催化劑的狀況 - 它需要及時更換或完全切斷，否則它的灰塵會進入氣缸，這會造成磨損。 該單元的平均壽命為 100-150 萬公里，具體取決於汽油的質量。
該發動機的延續是 4B11T 的渦輪增壓版本，具有驚人的調校選項。 當使用強大的渦輪機和 1300 cc 的高效噴嘴時，可以去除大約 500 馬力。 誠然，由於內部產生的負載，該電機存在更多問題。 特別是在進氣歧管中，在高溫部分，可能會形成裂紋，需要認真修理。 噪音和游泳速度並沒有消失。
並且在4B11電機的基礎上，他們創造了4B12，用在2代和3代的歐藍德上。 該 ICE 容積為 2.359 升，功率為 176 馬力。 它基本上是一個無聊的 4B11，帶有一個行程為 97 毫米的新曲軸。 這裡使用了相同的技術來改變氣門正時。 液壓挺桿沒有出現，所以需要調整氣門間隙，所有的問題都是一樣的，所以對於引擎蓋下傳來的噪音要有心理準備。
調音
4B11 和 4B12 可以調諧。 該裝置在俄羅斯市場被扼殺到 150 馬力這一事實表明它可以被“扼殺”並且可以刪除標準的 165 馬力。 為此，在不修改硬件的情況下安裝正確的固件就足夠了，即進行芯片調整。 此外，4B11 可以通過安裝渦輪機並進行一些其他更改來升級為 4B11T。 但這項工作的價格最終會非常高。
4B12 也可以重新點燃並大幅增加到 190 馬力。 而如果換上4-2-1的蜘蛛式排氣，再做簡單的調整，那麼功率會增加到210馬力。 進一步調校會大大降低發動機的壽命，所以在4B12上是禁忌的。
4J11 和 4J12
這些電機是新的，但與 4B11 和 4B12 相比沒有根本上的新變化。 一般來說，所有標有 J 的發動機都被認為是最環保的 - 它們的創建原則上是為了減少廢氣中的二氧化碳含量。 它們沒有其他顯著優勢，因此 2B4 和 11B4 歐藍德車主如果換用安裝 12J4 和 11J4 的汽車，將不會注意到這些差異。
4J12 的功率保持不變 - 167 馬力。 與 4B12 相比有一個區別 - 這是 4J12 上的 VVL 技術，用於在氣缸和 Start-Stop 中加力燃燒廢氣的 EGR 系統。 VVL系統涉及改變氣門升程，理論上可以節省燃料並提高效率。
順便說一句，Outlanders 供應給俄羅斯市場的是 4B12 發動機，而配備 4J12 的版本是為日本和美國市場準備的。 隨著系統環境友好性的提高，新的問題也隨之出現。 例如，劣質燃料的 EGR 閥會隨著時間的推移而堵塞，其閥桿會被楔入。 結果，空氣-燃料混合物耗盡，因此功率下降，氣缸中發生爆震 - 混合物過早點火。 處理方法很簡單——清除閥門上的煙灰或更換閥門。 一種常見的做法是切斷該節點並在沒有閥門的情況下閃現“大腦”以進行操作。
柴油機 ICE 4N14
在三菱歐藍德第 2 代和第 3 代上，安裝了帶有可變幾何渦輪和壓電噴油器的柴油發動機。 眾所周知，該裝置對燃料質量的敏感性，因此必須用高質量的柴油填充它。
與 4G36、4B11 及其改型不同，4N14 電機由於其設計和靈敏度的複雜性不能稱為可靠。 它被認為是不可預測的，操作和維修費用昂貴。 這些發電廠很少能毫無問題地運行 100 萬公里，尤其是在俄羅斯，那裡的柴油燃料質量差強人意。
選項：
| 動力 | 148時 |
| 扭矩 | 360牛頓米 |
| 每百公里油耗 | 混合 - 每 7.7 公里 100 升 |
| 類型 | 直列式，雙頂置凸輪軸 |
| 氣缸數 | 4 |
| 閥門 | 每缸 16 |
| 增壓器 | 渦輪機 |
電機是新技術和新的，但它的主要問題是眾所周知的：
- 高效的壓電噴油器很快就會失效。 他們的更換是昂貴的。
- 由於積碳，渦輪機具有可變幾何楔塊。
- EGR閥，考慮到燃油質量差，很少能跑50萬公里，也卡死。 正在清理，但這是臨時措施。 主要解決方案是乾擾。
- 正時鏈資源非常低——只有70萬公里。 也就是說，低於舊款 4G63（90 萬公里）上的同步帶資源。 另外，更換鏈條是一個複雜且昂貴的過程，因為為此必須拆下電機。
雖然 4N14 是一種新的超級技術發動機，但由於其複雜性和昂貴的維修和保養，暫時最好不要採用基於它的 Outlanders。
哪種發動機更好
主觀上：2代和3代使用的4B11和4B12發動機是2005年以來生產的最好的內燃機。 它們擁有巨大的資源、低油耗、簡單的設計，沒有復雜和不可靠的組件。
也是一款非常有價值的發動機 - 4G63 和渦輪增壓 4G63T (Sirius)。 誠然，這些內燃機是從 1981 年開始製造的，所以它們中的大多數早已耗盡了資源。 現代 4N14 在前 100 萬公里內表現良好，但對於每個 MOT，基於此安裝的汽車成本會失去其價格，因此如果您使用配備 4N14 的第三代歐藍德，則建議將其出售直到達到運行 100。
