Renault 2,0 dCi engine - M9R - 汽車座椅
經常出現渦輪故障、噴射系統經常出現問題、氣門正時故障、廢氣再循環閥燃燒……當雷諾意識到其 1,9 dCi (F9Q) 渦輪柴油發動機並不是真正的瘋子時，頻繁的故障破壞了雷諾的名字作為汽車製造商，他決定主要開發一種新的、更可靠、更耐用的發動機。 雷諾車間與日產合作，強強聯手，承諾耐用性的新單元很快就會問世。 他真的成功了嗎？ 到目前為止，經驗表明確實如此。
那是 2006 年，2,0 dCi (M9R) 發動機上市。 第二代雷諾梅甘娜和拉古納是全新車型的落腳點。 起初有110kW版本可供選擇，後來增加了96kW、127kW，最後版本停在131kW。 4千瓦動力總成符合歐4標準，而更強大的替代品在不安裝顆粒過濾器的情況下不符合歐XNUMX標準。 然而，這種生態“挂件”肯定不會阻止那些喜歡快速和機動駕駛的車迷購買，充氣版梅甘娜RS的銷售就證明了這一點。
發動機
堅固的鑄鐵整體件具有 84 毫米缸徑和 90 毫米衝程，保證了發動機在燃燒室區域的可靠性和耐用性。 鑄鐵塊沿曲軸軸線精確劃分，安裝在五個位置的滑動表面上。 主軸承上部有一個小孔，用於更好地排出發動機運轉過程中作用於發動機的氣體。 當然，主燃燒室也需要良好的冷卻，因為它們是發動機中受熱應力最大的部分。 燃燒室通過圍繞活塞整個圓周的潤滑通道進行冷卻，泵通過噴嘴將油注入其中。
油浴中也沒有使用特殊材料。 不需要附加任何東西，因此它不是樞軸或錨點。 經典的油底殼由沖壓金屬板製成，構成整個發動機的底面，可能不需要進一步評論。 它已被證明有效且製造成本較低。 僅當輕型鋁合金曲軸箱需要負載時。 首先，當然，它起到加固船體本身的作用，也起到發動機隔音的作用。 然而，框架本身還具有兩個反向旋轉平衡軸的功能，由直接來自曲柄的齒輪驅動。 這些軸旨在消除任何不需要的發動機振動。
1,9 dCi 發動機通常由於機油濾清器對於這麼大的發動機來說太小而導致潤滑不良。 一個小滾輪，對於摩托車來說已經足夠了，但不足以潤滑如此苛刻的發動機，即使延長了保養間隔（製造商聲稱可以行駛 30 公里）。 這簡直是不可想像的。 “過濾器”小，很快被煤堵塞而失去過濾能力，因此其滲透性也隨之下降，最終影響使用壽命——許多一次性過濾器的磨損。
現在雷諾提出了一項其他汽車製造商長期使用的創新。 小型低效過濾器已更換為全新的較大過濾器。 完全取代了舊的經典金屬片過濾器。 現在，輕合金濾清器支架從氣缸體中伸出，僅插入一張紙質插件，在下次換油時總是更換新的。 與我們相同的系統，例如來自大眾發動機的系統。 對於汽車製造商以及最終的維修廠和消費者來說，這是一種更環保、更便宜的解決方案。 機油冷卻器，即所謂的油水熱交換器，也連接到機油濾清器支架上。
離婚
在 M9R 發動機中，經典的正時皮帶也被鏈條正時皮帶所取代。 該系統不僅更加耐用、持久，而且幾乎無需維護，因此更加可靠。 單排正時滾子鏈通過使用兩個滑動拉桿的液壓滾子進行液壓張緊，正如我們已經從 1,2 HTP 的分佈中了解到的那樣。 張緊器由排氣凸輪軸驅動，因為該發動機沒有單獨的排氣凸輪軸和單獨的進氣凸輪軸，但兩種類型的氣門均由每個軸交替驅動。 由於發動機有 16 個氣門，每個氣門控制每個轉換器的四個進氣門和四個排氣門。 這些閥門通過單作用搖臂進行液壓調節，可保證長期無故障運行，但需定期維護。 該規則也適用於此：油的質量越高，其使用壽命越長。 凸輪軸由摩擦傳動裝置驅動，即齒隙限制器齒輪。 我們已經了解了以前的競爭對手車型的一切，但有一件事有點不同。 缸蓋上的鋁合金還是沒什麼特別的。 如今，幾乎每個人都使用它，但如果高壓泵發生柴油洩漏，柴油會保留在油箱中，然後排入排水管。 氣缸蓋的其餘部分由兩部分組成。 其上部由閥蓋形成，其任務是確保閥的潤滑空間的最大密封性，同時將它們的參考點作為滑動軸承，從而確定它們的間隙。 氣門室蓋的頂部是所謂的油分離器。 溢出的油被收集在這個分離器中，從那裡被引導到一對預分離器（預分離器），在那裡它進入主分離器，主分離器有一個內置的控制閥，負責所有的油分離。 過程。 當分離油達到最大液位時，油只需通過兩個管道排回主迴路。 這些管子浸沒在抽吸虹吸管中。 所有這些空間都充滿了油，以防止氣缸體中不必要的氣體積聚。
渦輪增壓器
與任何現代柴油發動機一樣，2,0 dCi (M9R) 是渦輪增壓的。 雷諾也在這裡做出了改變，而且變化非常大。 全新的渦輪增壓器現在直接從發動機冷卻塊的水迴路中進行水冷（直到現在我們只在汽油發動機上看到過該系統），確保整個行程中的溫度穩定。 在高速公路上長途駕駛後，不再需要讓汽車空轉一段時間（大約 1-2 分鐘）並等待熱的渦輪增壓器稍微冷卻下來。 這消除了軸承損壞的風險，當渦輪增壓器很熱且未冷卻時，軸承可能會積聚在煙灰上。 這家汽車製造商用更強大的渦輪取代了之前 1,9 dCi 柴油發動機中相對脆弱和腐爛的渦輪。 新型渦輪增壓器的“輕量級”是由控制單元控制的可變葉片，能夠在幾乎任何速度範圍內更有效地調節充氣壓力。
注射
雷諾採用博世最新一代EDC 16 CP33的共軌噴射系統也進行了修改。 在油箱中發現了新 CP3 燃油泵的新供油泵。 該系統幾乎保持不變，只是新泵在抽吸基礎上噴射，而不是像舊系統那樣高壓噴射。 燃油流量控制單元指示噴嘴應打開到什麼程度、開到什麼程度以及供油泵應從油箱供給多少燃油。 此外，通過調節噴射軌中的壓力來提供噴射。 啟動後，帶子根本不會進行完整的加油劑量，而只會進行部分加油，以便發動機在啟動後有時間記住並逐漸預熱。 行駛中突然鬆開油門踏板時也會使用軌壓控制，因此不存在超壓效應。 當您鬆開踏板時，汽車不會抽搐。 廢氣再燃燒由冷卻 EGR 閥提供，該閥由電動機控制，而不是氣動（真空）控制。 因此，即使情況不需要，EGR閥也可以改變其位置。 這種運動確保閥門不會被廢氣和發動機油潤滑堵塞。
電磁噴油器經過重新設計並更換為新的壓電噴油器，這種噴油器比電磁噴油器更可靠，可以達到更高的增壓壓力，最高可達1600 巴，之後燃油更加稀薄。 噴入燃燒室。 在活塞的一個衝程中，噴嘴將燃油快速霧化五次。 製造商表示，這主要是由於試圖降低整個柴油機組的外部噪音。
雷諾一直致力於生產所謂的環保車型。 因此，在新車的生產和研發中，他始終思考自然，節約不可再生資源。 自動柴油顆粒過濾器每 500-1000 公里定期再生一次，具體取決於過濾器的堵塞情況，也可以減少排放。 如果發動機控制單元檢測到顆粒過濾器前後的壓力不同，則燃燒過程立即開始，持續大約15分鐘，具體取決於過濾器堵塞的程度。 在此過程中，燃油通過壓電噴油器注入濾清器，溫度升高至600°C左右。如果您經常在城市裡開車，這種情況下我們建議您時不時地在高速公路上以較高的速度行駛，至少 20 分鐘。 只有在城市里長時間運行後，它才會對發動機有利。
實踐經驗：時間表明，雖然這款發動機採用堅固的鑄鐵結構以及上述免維護鏈條和水冷渦輪增壓器，但它並不那麼可靠。 有時令人驚訝的是氣缸蓋下的密封件破裂，也有油泵故障，並且還有已知的曲軸卡死案例，其中連桿軸承尺寸過小（2010 年修改）但通常過於樂觀換油間隔。 - 30 公里，建議減少到最大值。 15 公里。
感染的傳播
2,0 dCi (M9R) 系列發動機與較輕的合金變速箱相結合，能夠提供高達 360 Nm 的扭矩。 六個齒輪和三個軸表明該機芯本身是從代號為 PK6 的先前版本演變而來的。
使用這種舊變速箱的車型越重，其故障就越嚴重。 傳動軸軸承修復，論壇上經常提到的齒輪正時問題，可能已經成為過去，我們只能堅信，在雷諾車間的新型現代化變速箱（PK4）中，上述問題已完全消除。
