奔馳OM611發動機
Содержание
這是使用柴油運行的直列“四”。 由梅賽德斯-奔馳在 1997-2006 年期間生產。 電機取代了過時的吸氣式 OM604。
動力裝置說明
OM611發動機
OM611首次亮相於C級車型，體積原本為2151立方厘米。 隨後（3 年）減少到 1999 立方厘米。 新裝置的功率和扭矩大大超過其前身 OM2148。 同時，油耗下降。
在新千年之初，OM611 遷移到梅賽德斯凌特和 W203 的引擎蓋下。 6 年後，電機停產。 以下是該引擎的技術能力：
- 四缸佈局；
- 共軌噴射系統；
- 中冷器的存在；
- 兩個頂置凸輪軸；
- 16個閥門；
- 存在渦輪增壓器；
- 使用氧化催化劑。
| 發動機排量，立方厘米 | 2148 |
| 最大功率 | 102 – 125 和 122 – 143（渦輪） |
| 最大扭矩，N * m (kg * m) at rpm。 | 235 (24) / 2600、300 (31) / 2600 和 300 (31) / 2500、300 (31) / 2600、315 (32) / 2600（渦輪） |
| 使用的燃料 | 柴油染料 |
| 油耗，l / 100 km | 6.2 – 8.1 和 6.9 – 8.3（渦輪） |
| 發動機型號 | 直列，4 缸 |
| 缸徑，mm | 88 |
| 最大功率，馬力(kW) 在 rpm | 102 (75) / 4200、125 (92) / 4200、125 (92) / 4400 和 122 (90) / 3800、125 (92) / 4200、143 (105) / 4200（渦輪） |
| 增壓器 | 渦輪機 |
| 壓縮比 | 22 和 18 - 19（渦輪） |
| 活塞行程，毫米 | 88.4 |
| 二氧化碳排放量（克/公里） | 161 – 177 |
| 排量：2151 立方米厘米。 | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 洛杉磯版。 | ||
| 功率和扭矩 | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин | 60 rpm 時為 82 kW（3800 hp），200-1400 rpm 時為 2600 Nm； 75 rpm 時為 102 kW（3800 hp），250-1600 rpm 時為 2400 Nm |
| 多年的生產 | 2000-2006 | 1999-2003 |
| 安裝它的汽車 | 短跑運動員 208 CDI、308 CDI、408 CDI； 短跑運動員 211 CDI、311 CDI、411 CDI； 短跑運動員 213 CDI、313 CDI、413 CDI | 威霆 108 CDI、威霆 110 CDI、V 200 CDI |
| 代號 | 611.987和611.981 | 611.980網絡。 |
| OM 611 DE 22 洛杉磯 | ||
| 功率和扭矩 | 75 rpm 時為 102 kW（4200 hp），235-1500 rpm 時為 2600 Nm | 90 rpm 時為 122 kW（3800 hp），300-1800 rpm 時為 2500 Nm |
| 多年的生產 | 1999-2001 | 1999-2003 |
| 安裝它的汽車 | C 200 CDI | 威霆 112 CDI，V 220 CDI |
| 代號 | 611.960網絡。 | 611.980 |
| OM 611 DE 22 洛杉磯版。 | ||
| 功率和扭矩 | 92 rpm 時為 125 kW（4200 hp），300-1800 rpm 時為 2600 Nm | 75 rpm 時為 102 kW（4200 hp），235-1500 rpm 時為 260 Nm |
| 多年的生產 | 1999-2001 | 1998-1999 |
| 安裝它的汽車 | C 220 CDI | C 200 CDI |
| 代號 | 611.960 | 611.960網絡。 |
| OM 611 DE 22 洛杉磯 | ||
| 功率和扭矩 | 85 rpm 時為 115 kW（4200 hp），250-1400 rpm 時為 2600 Nm | 92 rpm 時為 125 kW（4200 hp），300-1800 rpm 時為 2600 Nm |
| 多年的生產 | 2000-2003 | 1997-1999 |
| 安裝它的汽車 | C 200 CDI | C 220 CDI |
| 代號 | 611.962網絡。 | 611.960 |
| OM 611 DE 22 洛杉磯版。 | ||
| 功率和扭矩 | 105 rpm 時為 143 kW（4200 hp），315-1800 rpm 時為 2600 Nm | 75 rpm 時為 102 kW（4200 hp），235-1500 rpm 時為 2600 Nm |
| 多年的生產 | 2000-2003 | 1998-1999 |
| 安裝它的汽車 | C 220 CDI | 和 200 CDI |
| 代號 | 611.962 | 611.961網絡。 |
| OM 611 DE 22 洛杉磯 | ||
| 功率和扭矩 | 85 rpm 時為 115 kW（4200 hp），250-1400 rpm 時為 2600 Nm | 92 rpm 時為 125 kW（4200 hp），300-1800 rpm 時為 2600 Nm |
| 多年的生產 | 1999-2003 | |
| 安裝它的汽車 | 和 200 CDI | |
| 代號 | 611.961網絡。 | |
| 功率和扭矩 | 105 rpm 時為 143 kW（4200 hp），315-1800 rpm 時為 2600 Nm | |
| 多年的生產 | 1999-2003 | |
| 安裝它的汽車 | 和 220 CDI | |
| 代號 | 611.961 | |
第一代OM611的缺點
由於新發動機的高輸出，產生的熱量非常少。 結果，車內沒有足夠的暖氣。 為了消除這個缺陷，製造商開始安裝單獨的 Webasto 加熱器。 然而，這僅適用於第二代 CDI。 液體爐子通過調節機艙內溫度的傳感器自動連接。
液體加熱器偉巴斯特
起初，博世共軌燃油系統通過單個歧管運行。 壓力由噴射泵提供，之後可燃混合物在 1.350 巴的壓力下進入燃燒室。 為了增加由廢氣驅動的渦輪機的資源，提供了一個調節氣壓的傳感器。 然而，它的功能還不夠，第二代發動機上引入了葉片位置可調的渦輪增壓器。
典型的電機故障
噴嘴結焦幾乎是該發動機最常見的問題。 原因是維修質量差。 拆卸後安裝新噴嘴時，通常將它們放在舊墊圈和固定螺栓上。 後者通常只提供一次，因為它們往往會隨著時間的推移而“伸展”。 顯然，這種緊固件無法提供可靠的固定，這與損壞的墊圈一起為焦炭的形成提供了條件。 此外，此類緊固件會影響散熱並導致零件快速失效。 針對這種故障的預防措施是定期聆聽廢氣通過噴嘴座的情況。
第二個困難與電熱塞的更換有關。 通常，由於不了解維護時間，會發生這種情況。 有必要定期及時地擰下蠟燭和噴嘴，並用特殊的糊狀物對其進行潤滑。 如果不這樣做，零件將牢牢地凍結在它們的嵌套中，並且很難將它們取出。 您可能需要從氣缸蓋上鑽蠟燭 - 不幸的是，這就是 OM611 發動機之間的區別。
電熱塞
最後，第三個故障與正時鏈有關。 她走了很短的時間，大約200萬公里。
其他小問題。
- 噴油器的電線位於閥蓋上，因此，隨著時間的推移，它會磨損，導致機體短路和彼此短路。
- 由於接線的機械斷裂，渦輪增壓器壓力傳感器可能會自發關閉。
CDI馬達
梅賽德斯不僅是柴油工程的先驅之一，也是共軌時代創造乘用柴油發動機的先驅。 第一台配備先進噴油器的 CDI 發動機於 1998 年首次亮相。 這就是 OM611——一款帶有 2,2 氣門氣缸蓋的四缸 16 升發動機。 該系列有幾處修改：最弱的是 OM611DE22A，安裝在 Vito 108 上，最強大的是 OM611DE22LA，它的功率為 122 馬力。 和。
後來添加了帶有 CDI 的新單元。 它們是：2,7 升 OM612 DE22LA，功率為 170 馬力。 和。 以及最強勁的 3,2 升渦輪增壓柴油機 OM613 DE32LA，開發了 194 匹馬。
2002 年，發布了新版本的 2,2 升 CDI 動力裝置。 這是 OM646。 一年後，2,7 升 CDI 被渦輪柴油發動機 OM647 取代。 同時，推出了當時最強勁的發動機——260 馬力、4 升、8 缸的 OM628。
配備共軌噴射系統的現代 CDI 渦輪增壓柴油發動機最常出現調節器和噴射器故障。 專家還將關閉燃料供應的閥門操作故障稱為常見問題。
| 律師 | 我讀了論壇，.. 我擁有一年的 cdi 220 98，直到問題 2-smoke 當“運動鞋在地板上”時，當 15 升日光浴室仍然存在時，它會停止，直到你倒更多。 其他一切都適合。 我讀到過關於小屋裡的水的“可怕的事情”等等……所以這裡有一些想法——這些引擎有多可靠？ |
| 列夫734 | 我也有611。960。好引擎。 但！ 經過 12 年的運行，無論您如何保養，都會發生自然磨損。 我讀到不值得將它們資本化，首先，它很昂貴，其次，它並不總是奏效。 膝蓋上有專門的襯墊，具體叫什麼忘記了，總之是三層焊接的。 在我們地區，這種引擎的資本成本為 55 盧布，這只是工作，如果您明智地利用一切，它可能會超過 100 盧布。 並且必須解決問題（拖鞋在地板上時冒煙）。 有一個關於它的論壇。 關於15l的日光浴室，還有：水箱裡有一個泵，你要看看（我看到了照片報導） |
| 迪蒙卡 | 在這裡，可能有必要不按年齡來判斷，而是按里程我有312萬（我不知道我的本地人）沒有特殊問題，呃3倍。 |
| 律師 | 里程大約 277，但無論如何它都扭曲了 |
| 迪蒙卡 | 我已經兩次把四分之一的油箱弄乾了，傳感器也在說謊，但這並不影響發動機的可靠性 |
| 謝爾蓋·克 | 有一台C220CDI 125匹，2000，購入里程194萬，發動機611.960，德國產，賣了4年，243萬。 它有時也會冒煙，經過處理： 1. 空氣濾清器（每 5000 萬公里更換一次） 2. 清潔阻尼器（清潔後汽車“復活”並“飛行”後，那裡有多少灰塵和煙灰） 3. USR 閥。 夏季用量6-7升 |
| 律師 | 關於閥門，它是低沉的，即從排氣歧管到進氣口的孔被堵塞。 但那時應該不會再冒煙了，因為。 廢氣被消聲了（這對於環保類來說是必要的）過濾器只改變了阻尼器..在去年夏天開始時清潔了它，但它仍然均勻地吸煙......懷疑日光浴室溢出 |
| Merco男士 | 汽油或柴油發動機中沒有泵。 在汽油中，反向從一半被擠壓到另一半，就像在柴油發動機中一樣，我不知道。 我有一個滾動的馬達，當他們取下我的頭時，他們說在整潔的 600 上行駛里程約為 700-380 萬，但整潔不是來自這輛車。 聖彼得堡Capitalka 125萬台130台二手歐洲電機 |
| 帕維爾 1976 | CDI 電機沒有“可靠性”。 它們比汽油更複雜、更挑剔。 任何為了省錢而購買 CDI 的人都有被抓住的風險。 看起來柴油消耗的燃料更少，而且成本更低。 但是現在柴油的成本已經逼近95號汽油的價格了。 少花錢？ 是的，但一個噴嘴的價格達到 16000 盧布，高壓燃油泵 - 30000，渦輪 30000，氣缸蓋約 45000。如果高壓燃油泵很少損壞，那麼噴嘴和渦輪仍然需要經常更換，雖然這在更大程度上不適用於乘用車，但適用於 Sprinter 卡車。 顯然，電機上的負載更大。 |
| 律師 | 我已經有曲軸箱氣體，所以我在想該怎麼做.. 填充添加劑。騎一年然後賣掉？ |
| 迪蒙卡 | 恕我直言，發動機的可靠性不在於維修成本，而在於它經歷了多少次維修。 |
| 列夫734 | 如果閥門被消音，那麼您的渦輪機也沒有工作，渦輪機中還有一個阻尼器，在排氣蝸殼中。 當你給氣時，它會關閉，排氣裝置會分別使葉輪旋轉到驚人的速度，然後泵送空氣。 又車疾馳，無以匹敵 |
| Dmitriy9871 | Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150 |
| 伊戈爾·斯瓦普 | 然後我很幸運。 604美金買了一台1,5發動機，帶Lukas噴油泵，估計續航里程250-300t.km |
| 拉爾 | 這是604，611貴多了 |
| Merco男士 | 是的，當我從價格中發現這一切時，您可以通過 Kalingrad 以 75 美元的價格訂購，無需附件，並預付 2% 並等待大約 XNUMX 個月 |
| 伊戈爾·斯瓦普 | 第 604 沒有附件，只有噴射泵 - 一個半 + 為拆卸和安裝 PY SY 提供了一百，對於噴射泵，他們要求 500 oyro |
| 參孫 | 就個人而言，我對 611m 感到滿意。 很明顯，里程數高，缺點就出現了。 所以它很棒，我沒想到柴油發動機會如此敏捷。 每個動作都有缺陷。 里程很長。 從前有 Magiruses，他們說這些是汽車。 我90年代在北方工作，我們有幾件，一位老人走過來鞠躬（真的鞠躬），說：“我們需要在這些車前脫下帽子”12-14年沒有完全爬上引擎，但這些卡車只是為了磨損而工作。 |
| 灰 | Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака. |
| 列夫734 | 後面還有4個。 但有必要刪除收集器。 如果渦輪機驅動油，那麼它們就會像那樣結焦，並且它們也會破裂。 我用 10r 做了它，結果很好 |
