梅賽德斯-奔馳 M275 發動機

M275 系列發動機取代了結構上過時的 M137。 與其前身不同，新發動機使用直徑更小的氣缸、兩個冷卻劑循環通道、改進的燃料供應和控制系統 ME 2.7.1。

M275發動機說明

M275發動機

因此，新內燃機之間的區別如下：

• 氣缸的圓周尺寸減小到 82 毫米（在 M137 上為 84 毫米），這使得可以將工作容積減少到 5,5 升，並增加了 CPG 元件之間的自由空間；
• 反過來，隔板的增加使得可以為防凍劑的循環創建兩個通道；
• 命運多舛的 ZAS 系統，在發動機輕負載時關閉多個氣缸並調整凸輪軸的曝光，已被完全淘汰；
• 電子發動機管理系統已被更現代化的版本所取代；
• DMRV 被廢除 - 取而代之的是兩個監管機構；
• 移除了 4 個 lambda 探測器，從而提高了發動機的效率；
• 為了更好地調節燃油壓力，燃油泵與一個控制單元和一個簡單的過濾器相結合——M137 上安裝了一個不受管理的燃油泵，包括一個組合傳感器；
• 汽缸體內的熱交換器被拆除，並在其前部位置安裝了一個傳統的散熱器；
• 排氣通風系統增加了離心機；
• 壓縮率降低到 9.0；
• 一個方案是在排氣歧管中嵌入兩個渦輪機 - 增壓由位於氣缸蓋頂部的兩個通道冷卻。

然而，M275 使用與 M3 相同的三氣門佈局。

詳細了解 M275 和 M137 發動機之間的區別。

M275 帶 ME2.7.1	M137 帶 ME2.7
通過來自節氣門執行器上游壓力傳感器的信號檢測增壓空氣壓力。	沒有
通過來自節氣門執行器下游的壓力傳感器的信號進行負載識別。	沒有
沒有	帶集成傳感器的熱線空氣質量計 進氣溫度。
對於每排氣缸，渦輪增壓器 (Biturbo) 是鑄鋼的。	沒有
渦輪殼體集成在排氣歧管中，軸殼由冷卻液冷卻。	沒有
通過壓力轉換器、增壓壓力調節和渦輪機外殼中的受控隔膜壓力調節器 (Wastgate-Ventile) 進行增壓壓力調節。	沒有
由轉換閥控制。 當從滿載模式進入怠速模式時，通過快速降低增壓壓力來防止渦輪增壓器噪音。	沒有
每個渦輪增壓器配備一個液體增壓空氣冷卻器。 兩個液體增壓空氣冷卻器都有自己的低溫冷卻迴路，帶有低溫散熱器和電動循環泵。	沒有
每排氣缸都有自己的空氣過濾器。 在每個空氣過濾器之後，一個壓力傳感器位於空氣過濾器外殼中，用於檢測空氣過濾器兩端的壓降。 為了限制渦輪增壓器的最高轉速，通過控制增壓壓力，根據特性計算和控制渦輪增壓器後/前的壓縮比。	一個空氣過濾器。
每排氣缸都有一個催化劑。 一共4個氧傳感器，分別在每個催化劑前後。	對於每三個氣缸，一個前催化劑。 總共8個氧傳感器，分別在每個前催化劑前後
沒有	通過機油調節凸輪軸位置，2 個凸輪軸位置調節閥。
沒有	禁用左排氣缸的氣缸。
沒有	氣缸停用系統附加油泵後的油壓傳感器。
沒有	氣缸停用系統排氣歧管中的排氣阻尼器。
點火系統 ECI（帶集成離子電流測量的可變電壓點火），點火電壓 32 kV，每缸兩個火花塞（雙點火）。	點火系統 ECI（帶集成離子電流感應的可變電壓點火），點火電壓 30 kV，每缸兩個火花塞（雙點火）。
通過測量離子電流信號和使用曲軸位置傳感器評估發動機平穩性來檢測失火。	通過測量離子電流信號進行失火檢測。
通過 4 個爆震傳感器檢測爆震。	通過測量離子電流信號進行爆轟檢測。
ME 控制單元中的大氣壓力傳感器。	沒有
帶止回閥的再生管路，防止增壓壓力進入活性炭罐。	不帶止回閥的大氣發動機再生管路。
燃油系統採用單線方案，燃油濾清器帶有集成膜壓力調節器，燃油供應根據需要進行調節。 燃油泵（最大輸出量約為 245 l/h）由燃油泵控制單元 (N118) 的 PWM 信號控制，該信號與燃油壓力傳感器的信號相對應。	燃油系統採用單線迴路，帶有集成膜壓力調節器，燃油泵不受控制。
帶集成渦輪機外殼的 3 件式排氣歧管。	排氣歧管封閉在一個帶有氣隙的密封隔熱和隔音外殼中。
帶有離心式油分離器和壓力控制閥的發動機曲軸箱通風裝置。 部分和全負荷曲軸箱通風管路中的止回閥。	簡單的曲軸箱通風。

M275 系​​統

M275發動機系統

現在介紹新引擎的系統。

1. 正時鏈傳動，兩排。 為了降低噪音，使用了橡膠。 它涵蓋了寄生鏈輪和曲軸鏈輪。 液壓張緊器。
2. 油泵是兩級的。 它由配備彈簧的獨立鏈條驅動。
3. 電子馬達控制系統與其前身使用的 ME7. 版本沒有太大區別。 主要部件仍然是中央模塊和線圈。 新的 ME 2.7.1 系統從四個爆震傳感器下載信息 - 這是將 PTO 轉向延遲點火的信號。
4. 增壓系統連接到排氣裝置。 壓縮機使用無氣組件進行調整。

M275 發動機採用 V 形結構。 它是成功的十二缸發動機之一，可以舒適地放置在汽車引擎蓋下。 電機塊由輕質耐火材料模製而成。 經直接檢查，事實證明內燃機的設計很難製造大部分通道和供應管道。 M275 有兩個氣缸蓋。 它們也由帶翼的材料製成，每個都有兩個凸輪軸。

總的來說，M275發動機與其前身和其他同類發動機相比具有以下優點：

• 良好的抗過熱性；
• 噪音小；
• 出色的二氧化碳排放指標；
• 重量輕，穩定性高。

渦輪增壓器

為什麼在 M275 上安裝渦輪增壓器而不是機械增壓器？ 一是現代潮流所迫。 如果說早些時候因為形象好而需要機械增壓器，那麼今天情況發生了翻天覆地的變化。 其次，設計師設法解決了發動機罩下發動機緊湊放置的問題 - 他們過去一直這麼認為 - 渦輪增壓器需要大量空間，因此由於佈局特點，不可能安裝在基礎發動機上。

渦輪增壓器的優勢顯而易見：

• 快速建立壓力和發動機響應；
• 無需連接潤滑系統；
• 簡單靈活的發布佈局；
• 沒有熱量損失。

另一方面，這樣的系統並非沒有缺點：

• 昂貴的技術；
• 強制單獨冷卻；
• 發動機重量增加。

M275渦輪增壓器

修改

M275 發動機只有兩個工作版本：5,5 升和 6 升。 第一個版本稱為 M275E55AL。 它產生約 517 馬力。 和。 第二個增加體積的選項是 M275E60AL。 然而，M275 與其前身一樣安裝在高級梅賽德斯-奔馳車型上。 這些是 S、G 和 F 級汽車。過去改進的工程和技術解決方案已成功應用於該系列發動機的設計。

5,5 升裝置安裝在以下梅賽德斯-奔馳車型上：

• C3 平台上的第三代轎跑車 CL 級 2010-2014 和 2006-2010；
• 在 C2 平台上重新設計了第二代轎跑車 CL-Class 2002-2006；
• 第五代轎車 S 級 5-2009 和 2013-2005 W2009；
• 改裝轎車第 4 代 S 級 2002-2005 W

6 升用於：

• C3 平台上的第三代轎跑車 CL 級 2010-2014 和 2006-2010；
• 在 C2 平台上重新設計了第二代轎跑車 CL-Class 2002-2006；
• 7-2015 年第 2018 代 G 級和 6-2012 年第 2015 代 SUV 在 W463 平台上的改裝；
• W5 平台上的第五代轎車 S 級 2009-2013 和 2005-2009；
• 改裝轎車第 4 代 S 級 2002-2005 W

發動機排量，立方厘米	5980和5513
最大扭矩，N * m (kg * m) at rpm。	1,000 (102) / 4000； 1,000 (102) / 4300 和 800 (82) / 3500； 830 (85) / 3500
最大功率	612-630 和 500-517
使用的燃料	汽油 AI-92、AI-95、AI-98
油耗，l / 100 km	14,9-17 和 14.8
發動機型號	V形，12缸
添加。 發動機信息	碳氫化合物
二氧化碳排放量（克/公里）	317-397 和 340-355
缸徑，mm	82.6 – 97
每缸氣門數	3
最大功率，馬力(kW) 在 rpm	612 (450) / 5100； 612 (450) / 5600； 630 (463) / 5000； 630 (463) / 5300 和 500 (368) / 5000； 517 (380) / 5000
增壓器	雙渦輪增壓
壓縮比	9-10,5
行程	87毫米
汽缸套	採用 Silitec 技術製成合金。 缸壁合金層厚度為2,5mm。
氣缸體	氣缸體的上部和下部（壓鑄鋁）。 底部之間有橡膠密封圈 氣缸體的一部分和上部 油底殼。 氣缸體由兩部分組成。 分界線沿曲軸中心線延伸 軸。 得益於灰鑄鐵製成的用於曲軸主軸承的大型嵌件 商務中心下部的噪音特性得到改善。
曲軸	具有最佳重量的曲軸，帶有平衡塊。
油底殼	油底殼的上部和下部由壓鑄鋁製成。
連接桿	鋼，鍛造。 為了在高負荷下正常運行，首次採用高強度 鍛造材料。 在 M275 發動機和 M137 發動機上，連桿的下端有一條線 斷口採用“斷曲柄”技術，提高配合精度 安裝時連桿蓋。
氣缸蓋	Алюминиевые, в количестве 2 штук, выполнены по уже известной 3-х клапанной технологии. Каждый ряд цилиндров имеет один распредвал, который управляет работой 進氣門和排氣門
鏈條傳動	凸輪軸由曲軸通過兩排滾子鏈驅動。 一個星號安裝在氣缸體塌陷的中心，用來偏轉鏈條。 此外，鏈條由略微彎曲的履帶引導。 鏈條張緊是通過履帶板的液壓鏈條張緊器進行的 張緊器。 曲軸、凸輪軸以及導向鏈輪的鏈輪 塗橡膠以減少鏈條傳動噪音。 油泵驅動裝置位於鏈條後面以優化總長度 定時。 油泵由單排滾子鏈條驅動。
控制單元	ME 2.7.1是ME 2.7升級而來的電子發動機管理系統 M137 發動機，必須適應新的條件和發動機功能 M275 和 M285。 ME 控制單元包含所有發動機控制和診斷功能。
燃油系統	採用單線電路製造，以避免燃料溫度升高 祖母。
燃油泵	螺桿式，帶電子調節。
燃油過濾器	帶集成旁通閥。
渦輪增壓器	用鋼 壓鑄外殼，緊湊地集成到 排氣歧管。 每個 WGS（Waste Gate Steuerung）控制的渦輪增壓器為相應的氣缸組提供新鮮空氣到發動機。 渦輪增壓器中的渦輪葉輪 由花費的流量驅動 氣體。 新鮮空氣進入 通過進氣管。 強迫 輪子剛性連接到渦輪機 輪子通過軸，壓縮新鮮 空氣。 增壓空氣通過管道供應 到引擎。
空氣後壓力傳感器 篩選	有兩個。 它們位於空氣外殼上 空氣之間的過濾 過濾器和渦輪增壓器 在發動機的左側/右側。 目的：確定實際壓力 在進氣管中。
節氣門執行器前後壓力傳感器	分別位於：節氣門執行器上或主電源前面的進氣管中 ECI 電源。 確定啟動後的當前增壓壓力 油門機構。
增壓壓力調節器壓力轉換器	它位於發動機左側的空氣濾清器之後。 行為取決於 控制調製 增加膜壓力 監管機構。